Новости металлургии 

Metaldaily.ru/Новости - 23.07.2012

Прошло совещание о состоянии и перспективах развития чёрной металлургии. Часть 2.

23.07.2012 - 15:38
А.МОРДАШОВ: Мы взяли информацию с сайта комиссии и просчитали продолжительность расследования, получили 18 месяцев. Если дословно брать те периоды, которые там были указаны…

В.ПУТИН: Вы говорите – удлиняется; Денис Валентинович говорит, что, наоборот, становятся короче. Давайте проведём такой анализ и информационный обмен.

Д.МАНТУРОВ: Просто с коллегами мы соберём определённый пул. Я попрошу Виктора Борисовича, чтобы он провёл определённые дискуссии.

В.ПУТИН: Так и сделаем. Я имею в виду, что мы сегодня в поручении это просто зафиксируем. Договорились.

Д.МАНТУРОВ: Если будут какие-то проблемы, лично обращайтесь – я займусь.

В.ПУТИН: Договорились, всё. Спасибо.

Игорь Анатольевич, прошу Вас.

И.КОМАРОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Во-первых, хотел бы поздравить Виктора Филипповича с запуском нового стана. Это важное событие не только для металлургов, но и автомобилестроителей.

В целом я хотел бы сказать, что отношения АвтоВАЗа и автопроизводителей с металлургами имеют богатую и не всегда простую историю. Не так давно, в общем-то, у нас было непростое время как на АвтоВАЗе, так и в наших взаимоотношениях. И мы благодарны руководству Магнитки и Новолипецкого металлургического комбината за то, что достигли компромисса, в результате которого подписали долгосрочные контракты и перешли на формульное ценообразование. Контракты эффективно работают, и это позволяет достигать объективности и планировать свою деятельность на длительный срок, что, безусловно, очень важно для нас.

В.ПУТИН: Бывшему составу Правительства как-то обидно, что Вы не упомянули их, всех поблагодарили, а как они будто не при чём. (Смех.)

И.КОМАРОВ: После этого мы только увеличивали объём поставок и, в общем-то, конструктивно стали работать. Мы освоили и омологировали ряд новой номенклатуры автолиста. У нас работают совместные координационные советы, на которых мы вместе обсуждаем качество и ритмичность поставок, логистику и договариваемся об освоении новых видов продукции. АвтоВАЗ сейчас проводит кардинальное обновление модельного ряда и планирует модернизацию производства. К 2017 году мы планируем увеличить практически в два раза объёмы производства, соответственно это увеличит в этой же пропорции объёмы заказов автомобильного листа.

Если говорить о том, что также серьёзные планы у наших партнёров по альянсу: «Рено» и «Ниссан», – то цифра эта будет больше. Безусловно, мы будем ориентироваться на российских производителей металла и металлопроката. Денис Валентинович уже говорил, что мы создаём совместную закупочную организацию и объединяем закупки вместе с «Рено» и «Ниссаном», в том числе такая программа есть и по автомобильному листу, ведётся омологация работы с нашими стратегическими партнёрами. Я надеюсь, что это позволит увеличить объёмы заказа и несколько улучшит и объёмы, и взаимоотношения, и финансовую ситуацию.

Хочу отметить ряд задач, которые нам предстоит решать совместно с металлургами. АвтоВАЗ сейчас будет делать изменения и унификацию с альянсом «Рено–Ниссан» процессов, стандартов, платформ, компонентов, недавно мы запустили новую производственную линию, на которой будем производить до семи моделей трёх брендов. При этом требования к листу у нас разные – так же, как и в целом стандарты на металл разные. Частично это идёт со старых времён, когда предприятия в силу тех или иных причин оставили на разных ГОСТах, ОСТах, ТУ. Ситуация у нас, в общем-то, на самом деле получается не совсем логичная. Для повышения качества и конкурентоспособности отечественных автомобилей, а также создания условий для ускорения локализации по компонентам, в частности металлоёмким, и для того, чтобы эффективно организовывали производство иностранные производители компонентов, на мой взгляд, необходима синхронизация российских стандартов на металл с евронормами. Мы сейчас это серьёзно начинаем понимать.

В.ПУТИН: Вот то, что Виктор Филиппович будет делать, я так понимаю, что это полное соответствие.

И.КОМАРОВ: В частности, да, но не только это.

И второе. С развитием автомобилестроения и ростом объёмов автомобильного производства, на мой взгляд, растут возможности у металлургов идти в более глубокую переработку. Понятно, что эти объёмы несопоставимы с РЖД, с «Газпромом», «Транснефтью», но тем не менее мы предполагаем, что через два года автомобильный рынок будет самым крупным в Европе и обгонит, мы надеемся, Германию. По направлениям: это специализированные марки стали и сплавов для производства и разрывных шатунов, поршневых колец, другой номенклатуры – одно направление; второе – это высокоточное литьё чугуна (для деталей и двигателей нам нужна очень серьёзная модернизация и обновление), тормозных дисков, поворотных кулаков и других деталей. Это то направление, в котором есть серьёзный потенциал.

Мы сейчас работаем с нашими партнёрами по созданию сервисных центров и заготовительных баз для улучшения качества прессового производства, для снижения уровня отходов. И в том, что сейчас Правительством предпринимаются меры по утилизации, по программам утилизации старых автомобилей, безусловно, в этом есть тоже свой потенциал. Со своей стороны, мы понимаем, что создавать новое производство всегда сложнее, чем, например, брать заимствованные технологии и производство у зарубежных партнёров. Мы готовы обмениваться информацией, по крайней мере, с нашими стратегическими партнёрами, если иностранные компании (аналоги и поставщики) для комплектаторов наших или для нас имеют серьёзные преимущества по качеству или по себестоимости, то есть делиться этой информацией и обсуждать, какие возможности есть в более глубокой переработке.

С другой стороны, мы понимаем, что когда мы сейчас имеем большую программу и предполагаем серьёзный рост, то нам очень важно в определённый момент иметь реализованные проекты, чтобы у нас были узлы и детали, металл необходимого качества был поставлен на завод. Часто когда речь идёт о новых проектах для отечественных производителей, то дополнительные риски всегда связаны с этим. Это риски новых проектов и соответственно риски сроков, риски по цене и по качеству. А конкуренты зарубежные – они имеют аналоги и сразу нам предлагают в кратчайшие сроки поставку с тех или иных мощностей в Китае, в Корее, Индонезии, в других странах. В этом плане нам надо посмотреть (и мы готовы предельно открыто поработать), включая наших партнёров по синхронизации программ развития, потому что потенциал улучшения, на мой взгляд, в этом плане есть. Понятно, что всегда новые проекты по созданию новых производств – это более тяжёлая и более рисковая история. На мой взгляд, это тоже нужно учитывать.

Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Владимир Иванович Якунин, пожалуйста.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, с Вашего разрешения, хочу присоединиться к поздравлению металлургов с только что прошедшим праздником, ну а Виктора Филипповича с таким знаменательным событием.

Для железнодорожников металлурги являются, с одной стороны, поставщиками той продукции, которую мы потребляем, а с другой стороны – мы перевозим в общем объёме перевозки грузов более 20 процентов. У нас давно сложились плодотворные формы сотрудничества с Новолипецком, Череповцом, Магнитогорском, Челябинском, Новокузнецком. И каждая пятая тонна, перевезённая железнодорожным транспортом, – это то, что произведено металлургами. Имеется в виду весь металлургический комплекс, не только металл, но и то, что металлурги потребляют.

Если говорить о цифрах, то за последнее десятилетие перевезли более 700 миллионов тонн чёрных металлов. В 2011 году погрузка чёрных металлов составила 73,5 миллиона тонн. Это плюс 0,7 к 2010 году, но по-прежнему ниже докризисного на 12 процентов. Мы стабильно обеспечиваем экспортные перевозки. Это способствует развитию экспортного потенциала не только металлургической промышленности, но и экономики в целом.

У нас есть расхождения с Владимиром Сергеевичем по росту цен. Оно очевидное, потому что металлурги, естественно, считают стоимость перевозки тонны грузов, не делая разницы в данном случае между ценой тарифа и ценой вагонной составляющей. Поэтому объективная ситуация выглядит таким образом, уважаемые коллеги: за десять лет рост тариф вырос в 2,6 раза, при этом стоимость вашей продукции выросла в 3,8 раза. Это объективная ситуация. Я просто для уточнения цифр, не более чем.

В.ЛИСИН: (не от микрофона) … вагонная составляющая.

В.ЯКУНИН: По поводу вагонной составляющей теперь, Владимир Сергеевич, Вы сами можете тоже себе задавать вопросы. Мы партнёры в этой области, поэтому мне с Вами разговаривать значительно легче.

В.ПУТИН: Владимир Сергеевич, Вы сейчас на чьей стороне?

В.ЯКУНИН: У нас совместная сторона, Владимир Владимирович, теперь уже просто безвыходное содружество.

Безусловно, я думаю, что наращиванию роста производства металлургических компаний способствовала взвешенная, на наш взгляд, политика государства в области тарифообразования, создавались благоприятные тарифные железнодорожные условия, что приводило последовательно к снижению транспортной составляющей в цене товаров.

За период работы ОАО «РЖД», это с 2003 по 2011 год, индексация выросла в 2,6 раза, но при этом компании в соответствии с решением федерального органа предоставляются понижающие коэффициенты в размере от 0,55 до 0,75. При перевозках сырья для металлургической промышленности на ряде направлений введены вообще исключительные тарифы. По исключительным тарифам сейчас будет проблема, о которой здесь уже говорилось. Единое экономическое пространство – это больше не относится к компетенции Правительства, это относится к компетенции комиссии (ЕЭК). И вот этот вопрос тоже, по всей видимости, нужно иметь в виду.

Но такая политика в области тарифообразования приводит к определённым диспропорциям. Я могу привести абсолютные данные. Средняя себестоимость грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в 2011 году составила 350 копеек на 10 тонно-километров, при этом доходность в целом, если мы опять говорим о всех металлургических перевозках, имею в виду коксующегося угля, кокса, железной руды, металлолома, флюсов и так далее, средняя – 305 копеек на 10 тонно-километров, то есть у нас себестоимость превышает те доходы, которые мы получаем, почему у нас всё время и возникает вопрос о необходимости дотирования железнодорожной отрасли в том числе. И поскольку металлурги сравнивают себя с наиболее развитыми рынками, для них это США, для нас это тоже, в общем, определённый эталон, по которому мы себя судим, так доходность перевозок тонны чёрных металлов железными дорогами в США в два раза больше, чем в России, при среднем соотношении доходности по всем группам грузов 1,3 раза.

Мы смотрим изменение тарифной нагрузки в свете принятия решения Правительством об унификации тарифов. В целом получается, что транспортная составляющая, инфраструктурная транспортная составляющая должна снизиться на 14,5 – до 24 процентов. И вот то, о чём говорила неоднократно Эльвира Сахипзадовна, важно, чтобы при этом не получилось просто перераспределения доходов из кармана, по сути дела, государства в карман частного оператора подвижного состава. Вот тогда эти цифры относительно роста цены перевозки могут стать достаточно заметными.

Мы, наверное, первыми – может быть, только автомобилисты нас в какой-то степени опередили, а может быть, и нет – пошли на подписание среднесрочных контрактов с поставщиками металлургического сырья, которое мы потребляем, причём на принципах достаточно предсказуемых, экономически выверенных отношений. При этом основные потребности в чёрных металлах ОАО «РЖД» удовлетворяет за счёт поставок именно с отечественных предприятий. Мы за рубежом покупаем только то, что наши металлурги не могут поставить. Сейчас они модернизируются, например, не могут в нужном количестве поставить нам рельсы. Вот рельсы вынуждены были купить за рубежом, всё остальное мы стараемся, безусловно, исполнять за счёт спроса внутри страны. Компания «РЖД» подписала такие долгосрочные договора с «Евразом», с «Мечелом», Объединённой металлургической компанией. Это и нам выгодно, и, безусловно, компаниям выгодно, потому что они знают, какой объём продукции будет потребляться.

В соответствии с теми решениями, которые были приняты ещё Вами в качестве Председателя Правительства, Владимир Владимирович, мы провели системный анализ потребностей, которые у нас есть. Мы подготовились к тому, чтобы заключать договора по принципу «плати или вези». Но думаю, что та неуверенность, которая царит сегодня в связи с анализом рынка, она, конечно, компании заставляет воздерживаться от подписания таких соглашений. Мы-то готовы к такому подписанию, а коллеги вынуждены смотреть и пытаться понять, что же будет на рынке.

Генеральную схему развития железнодорожного транспорта мы актуализировали до 2020 года. Хочу подчеркнуть, что это предусмотрено и в той инвестиционной программе, которой частично касались во время Вашего совещания в научно-техническом центре РЖД на Рижском вокзале. Мы при этом уже сейчас видим разрывы между параметрами генсхемы и инвестпрограммы, финансирование которой по-прежнему ограничено. По-прежнему подтверждается дефицит средств ОАО «РЖД» в условиях ограничения государством индексации грузовых тарифов, оценочно дефицит до 2020 года может достигнуть в целом по ОАО «РЖД» 1,9 триллионов рублей. Эта цифра в принципе выверенная, это никакая не новация, это то, что уже звучало.

Нам только для предотвращения почти двукратного нарастания протяжённости узких мест с 9 процентов сети в настоящее время необходимо дополнительно изыскать порядка 650 миллиардов рублей. С другой стороны, это хорошо для металлургов, потому что если будем расшивать эти узкие места, значит, будем больше потреблять металлургической продукции, но для этого необходим бюджет. Нереализация задач по расшивке узких мест (я эту цифру уже называл, Владимир Владимирович, хочу ещё раз её назвать) до 2015 года составит порядка 230 миллионов тонн грузов, которые мы просто не сможем провезти.

Коллеги очень хорошо знают, что у нас происходит в направлении Дальнего Востока, и это объективная реальность, с которой, безусловно, необходимо считаться. Это почище, чем даже изменения на мировых рынках, может ударить, в том числе по интересам металлургов.

Совершенно очевидно, что, не понимая, какими будут тарифы в пятилетней перспективе (мы об этом тоже говорили на Вашем совещании), безусловно, трудно требовать от компаний подписания долгосрочных, среднесрочных договоров с нами. Поэтому нам представляется совершенно необходимым решить несколько проблем, которые являются важными не только с точки зрения компании ОАО «РЖД», но и с точки зрения потребителей наших услуг.

Во-первых, в соответствии с ранее данными поручениями, руководству страны необходимо на государственном уровне принять решение и определить методологию определения тарифов на перевозки хотя бы на пять лет. Наверное, это я хватанул, хотя бы на три, но лучше на пять.

Во-вторых, для начала масштабных работ по расшивке узких мест в связи с согласованием уровня роста тарифов, которое сейчас ещё только проводится, тем не менее, как это говорилось, совершенно очевидно, необходимо 4–5 процентов инвестиционной составляющей – либо эти деньги всё равно придётся изыскивать в государственном бюджете, который, безусловно, небезразмерен. Мы это понимаем. Но мы даём, Владимир Владимирович, абсолютно объективную информацию.

В-третьих, для наиболее сложных проектов, таких как, например, БАМ, модернизация Транссиба, требуется выработка безусловных мер государственной поддержки. Мы на некоторых участках уже и БАМа достигли максимального насыщения инфраструктуры, и мы там методами только повышения эффективности своей собственной работы эту проблему решить не можем. Это как бы установленный клинический акт.

В-четвёртых, с учётом перечисленных решений необходимо повышать качество долгосрочного стратегического планирования. Мы постоянно сталкиваемся с тем, что у нас параметры экономического роста в стране, а также и индексы цен в промышленности, например, серьёзно отличаются от тех, которые закладываются в тарифы. Я приведу только один пример по дизельному топливу, которое мы потребляем. Первоначальное планирование было, что вырастет всего на 0,1 процента, а возросло более чем в десять раз по отношению к первоначальному плану, а тарифы уже спланированы, они уже никак не изменяются, никаких дополнительных компенсаций не возникает. Это, как Вы говорите, не плач Ярославны – это опять-таки просто клинический факт. Нас построили в соответствии с первоначальными планами, потом эти планы благополучно изменились, но после этого получи то, что тебе запланировано, и ни в чём себе не отказывай.

Мне представляется, что без должного развития железнодорожной инфраструктуры в 2020 году ВВП страны может недобрать 1,5 процента потенциального роста. Каждый рост вложений в железные дороги даёт в инфраструктуру 1,5 рубля вклада в ВВП страны, а индексация железнодорожных тарифов, даже если предположить, что она составит 11 процентов с учётом инвестиционной составляющей, даст вклад в инфляцию всего не более 0,4 процента. Это цифры, которые получены прямым счётом на общепризнанных моделях, это не наша выдумка, это то, что мы, безусловно, докладываем и согласуем с министерствами и ведомствами.

Использование таких подходов позволит заключить 5–10-летнее соглашение на поставку продукции, перевозку грузов, что будет способствовать эффективному развитию бизнеса всех участников рынка, а государство в свою очередь получит надёжную гарантию налоговых поступлений, высокую динамику развития ключевых отраслей экономики и промышленности и другие социально-экономические эффекты.

Кстати, о социально-экономических эффектах – есть один вопрос, Владимир Владимирович, я хотел бы его здесь поднять, на этом совещании. Дело в том, что буквально несколько дней тому назад железнодорожное сообщество избрало руководителя ОАО «РЖД» президентом всего этого сообщества. Естественно, было очень много разговоров, все очень внимательно отслеживают, что происходит у нас, в железнодорожной отрасли, задавалось много вопросов, связанных в том числе с программой приватизации. Дело в том, что в Европе это пока такая новация, которой не существует. Но дело даже не в этом. Дело в том, что пошли запросы от депутатов, пошли вопросы, на блог пишут ветераны и работники, письма посылают. Естественно, озабоченность проявляют и коллеги из различных профессиональных объединений. И, мне кажется, для того чтобы не вздувался такой букет какого-то непонимания, может быть, было бы целесообразным в лучших традициях развития диалога «государство – общество» предусмотреть создание какого-то специального общественного совета, который по таким ключевым, стратегическим вопросам социально-экономического развития мог бы вырабатывать сразу определённую экспертную, общественную, государственную позицию с тем, чтобы не потом объяснять, что делается и как делается, а чтобы сразу изначально это было понятно. Это, естественно, на мой взгляд, государству и Правительству облегчит задачу. А с другой стороны – в нашем обществе, которое по-прежнему больше полагается на сарафанное радио, чем на соответствующие заявления официальных лиц, будет способствовать снижению накала подобных страстей.

Спасибо.

В.ПУТИН: Если позволите, несколько замечаний.

Первое, что касается расшивки узких мест на «железке» по различным направлениям. Мы с вами много раз и достаточно подробно говорили на эти темы. В целом я разделяю Ваши озабоченности и считаю, что мы заранее должны над этим подумать – подумать как следует, профессионально. Здесь много вопросов возникает, но один из главных вопросов заключается в следующем: нам, безусловно, надо думать над расширением возможностей железной дороги и на восточном, и на южном направлении, и на западном, но при этом эти расчёты должны быть очень корректными. Почему? Потому что иначе мы можем деньги вложить, а потом у них объёмы по объективным обстоятельствам в связи с неблагоприятной волатильностью упадут; деньги, которые мы вложим в так называемые расшивки будут омертвлены на какие-то годы вперёд.

В.ЯКУНИН: Абсолютно с Вами согласен.

В.ПУТИН: Здесь нужно быть очень аккуратным. Хотя, конечно, Вы правы, мы знаем и по углю, и по металлу, особенно на восток. Это первое.

Второе. Я бы хотел, чтобы вернули слайд, последняя строчка – индексация железнодорожных тарифов на 11 – чего в год, процентов, 11 процентов в год? У нас сейчас индексация по инфляции, а вы хотите на 11 процентов в год. Или чего?

В.ЯКУНИН: Сейчас существует мнение – надеюсь, что меня Минэкономразвития не будет опровергать – о том, что, по всей видимости, надо ставить вопрос о повышении тарифа на 7 процентов. И, для того чтобы не залезать в бюджет, говорим о том, что до 4 процентов необходимо всё-таки вводить инвестиционную составляющую.

На 11 процентов в этом году, а начиная со следующего года, имеется в виду в 2013 году, тогда по инфляции.

В.ПУТИН: Вы считаете, что так лучше было бы для отрасли?

В.ЯКУНИН: Я считаю, что это было бы лучше и для отрасли, и для бюджета.

В.ПУТИН: Ну, для бюджета точно, конечно. Он денег бы получил. Силуанов – за?

А.СИЛУАНОВ: Речь идёт о том, что если не будет такого повышения, то железная дорога потребует субсидий из бюджета.

В.ПУТИН: Да, я понимаю.

Мы все здесь говорим об элементах определённой стабильности. И если мы заявили публично, сказали всей экономике, что в этом году индексация тарифов будет такая-то: по газу столько-то, по электроэнергии столько-то, по железнодорожным перевозкам столько-то, – мы должны придерживаться этого и будем придерживаться. Но что касается того, как в будущем поступать, это, конечно, всегда предмет дискуссии, и мы, конечно, будем прислушиваться к биению сердца крупных компаний и их руководителей – металлургов, угольщиков и железнодорожников. Давайте подумаем, посмотрим.

Теперь по поводу приватизации. Правительство заранее заявило о своих планах приватизации, в том числе и компаний с государственным участием. Я уже неоднократно говорил о том, что эти планы должны быть исполнены, они будут исполняться. Вопрос, конечно, в том, как исполнять, какими темпами. Вы сейчас только сказали, что в Европе – имеется в виду, видимо, в Евросоюзе, – скажем, приватизация таких крупных компаний, как железнодорожных с госучастием, не стоит в повестке дня. Это не совсем так.

Во-первых, там всё время это обсуждается, и в ходе этого обсуждения левые партии всегда возражают, а правые – в условиях кризиса отъехали с этих позиций. Почему? Потому что опасаются реструктуризации, сокращений и так далее, опасаются негативных последствий, которые всегда или не всегда, а часто являются сопутствующими при приватизационных мероприятиях подобного рода.

Вопрос в том, что у нас, конечно, нужно относиться тоже очень бережно к таким компаниям, как РЖД, и не только потому, что РЖД, скажем, внесена в список стратегических предприятий, но в силу важности такой компании для всей экономики страны. Поэтому Ваше предложение, касающееся того, чтобы сделать этот процесс предельно публичным, привлечь большое количество экспертов, я считаю, это правильное предложение. Более того, мы можем прямо сегодня в какой-то форме отметить, что выведению этой компании, так же как и некоторых других, из списка стратегических должна предшествовать открытая дискуссия и план, который Правительство должно будет представить, по целям и по конкретным мероприятиям, которые достигали бы этих целей, в том числе это касается и формы самой приватизации. Думаю, что в целом это правильно, так же как и правильно то, что Правительство ставит перед собой такие задачи.

В.ЯКУНИН: Один вопрос можно?

В.ПУТИН: Да, пожалуйста.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, я полностью поддерживаю идею о стабильности тех обязательств или тех заявлений, которые делают Правительство и государство. В данном случае я говорю не об этом. Поскольку всё-таки наше прогнозное планирование серьёзным образом отличается от реалий, которые возникают, у нас всегда идёт определённое уточнение этих параметров. Вот те уточнения, которые сейчас мы сделали, выводят в принципе стороны (это не только наша позиция – это позиция и государственных органов) на то, что необходимо увеличивать индексацию железнодорожной отрасли на 7 процентов.

Вопрос того, за счёт чего расшивать узкие места, о которых Вы только что говорили, – безусловно, это вопрос, который находится в компетенции Правительства. Но в нашем предложении о том, что добавляется 3–4 процента инвестиционной составляющей, мы исходили только из одного: мы видим, насколько сейчас напряжённая ситуация с бюджетом, и одновременно понимаем, что если сегодня не сделать этого, то завтра, к сожалению, сделать будет уже невозможно. Поэтому я не призываю к изменению всего этого дела.



В.ПУТИН
: Понятно. Но с учётом того, что Вы сейчас сказали, мы сформулируем поручение проработать Ваше предложение, рассмотреть его и представить предложения. Это безусловная компетенция Правительства, окончательное решение этого вопроса за Правительством и останется.

С.НОВИКОВ: Владимир Владимирович, можно два слова?

В.ПУТИН: Да, пожалуйста, Сергей Геннадьевич.

С.НОВИКОВ: Я хотел бы дополнить. Владимир Иванович довольно много говорил по поводу долгосрочного тарифообразования, соответственно, предсказуемой картинки как, собственно, для РЖД, так и для предприятий отрасли, не только металлургии. С учётом тех решений, которые были приняты Правительством, у нас 2012 год и начало 2013 года являются достаточно переломными и определяющими с точки зрения, я ещё раз повторю, методологии тарифообразования. С учётом всех наших обязательств по ЕЭП [Единому экономическому пространству], по ВТО, с учётом тех решений, которые были приняты по поэтапному выравниванию тарифов на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки, решений, которые приняты по унификации порожнего пробега, всего того, что касается долгосрочного тарифообразования, или, точнее, долгосрочных правил определения тарифов. Я уверяю, что мы будем готовы принимать эти решения в 2013 году на срок три или пять лет начиная с 2014 года. Это то, что касается долгосрочного тарифообразования.

Единственное, на что хотел бы обратить внимание коллег, присутствующих металлургов. Как показал опыт в этом году, то, что касается унификации порожнего пробега, и то, о чём, собственно, говорил Владимир Иванович, грузоотправители платят то, что составляет как доходы РЖД (плата за инфраструктуру), так и то, что получают операторы – владельцы подвижного состава, вагонов. В рамках той работы, которую мы проводим, фактически по всем металлургическим комбинатам, которые здесь представлены, мы провели расчёты, каким образом изменится тарифная нагрузка. Практически по всем после унификации порожнего пробега, по нашим расчётам, совокупная тарифная нагрузка либо не изменяется, либо упадёт. Точнее, даже уже не тарифная, а стоимостная нагрузка с учётом того, что рынок подвижного состава либерализован.

Однако компании-операторы уже пришли ко всем и, собственно, заявили о том, что стоимость транспортировки грузов в следующем году вырастет. То есть, я ещё раз повторяю, наши оценки показывают, что расчётная тарифная составляющая, транспортная составляющая, должна упасть. При этом рынок уже предъявляет повышенные транспортные ставки по следующему году. Это означает только то, что компаниям, как, собственно, квалифицированным пользователям услуг по перевозке, необходимо более внимательно относиться к работе с операторским бизнесом, потому что они видят то, что относится к доходам РЖД, а операторы фактически оставляют у себя то, что относится к операторскому бизнесу. Если мы балансируем эту суммарную составляющую, то, как правило, эта операторская составляющая остаётся на рынке и не приходит в пользу грузоотправителя. Это то, что касается, собственно, долгосрочности.

Ещё раз повторяю, что мы готовы будем со следующего года, в следующем году, с 2014 года, принимать соответствующие решения на сроки, которые будут определены Правительством, – на три года или на пять лет. При этом это будут долгосрочные правила игры.

Если можно, я бы ещё два слова сказал по поводу газа, потому что здесь прозвучало несколько цифр. У нас средняя оптовая цена на сегодняшний день где-то 102–105 долларов в Российской Федерации без налогов. Если добавить небольшую часть газораспределения и налог на добавленную стоимость 18 процентов, то получатся как раз те 135 долларов, примерно 130, о чём говорил Владимир Сергеевич. «Генри Хаб» в Соединённых Штатах на сегодняшний день порядка 110 долларов, при этом «Сити Гейт» на уровне 170.

В.ЛИСИН: Я могу сейчас показать… (Без микрофона.)

С.НОВИКОВ: Ещё раз, цифра 70, недавняя цифра, совсем недавно обсуждали, буквально неделю назад на комиссии по ТЭК. При этом есть небольшое уточнение. Конечно, спотовые цены намного ниже в Соединённых Штатах, чем цены долгосрочных контрактов. И чего нет у нас, что нужно было бы развивать для балансировки (о чём и Александр Абрамов говорил, что было несколько лет назад), – это биржевая торговля газом. У нас действовала электронная площадка, на которой продавали газ как независимые потребители, так и «Газпром», где цены были в зависимости от спроса ниже или выше для балансировки потребности. На сегодняшний день, к сожалению, объёмы продаж на бирже в Российской Федерации равны нулю. И в этом смысле вот этот инструмент, который позволял бы хеджировать риски в долгосрочном периоде, помимо долгосрочных контрактов, его бы, конечно, имело смысл реанимировать и развить. Вот это нужно сделать.



В.ПУТИН
: Да, нужно только, чтобы биржевая торговля была должным образом выстроена.

С.НОВИКОВ: Да, абсолютно точно, чтобы это был инструмент хеджирования. Я об этом и говорю.

Доклад закончен.

В.ПУТИН: И нужно к этому вернуться, конечно.

По поводу 11 процентов, вот это «плюс 4 процента в тариф», безусловно, ляжет на перевозчиков. Они так мрачно молчат, почему-то никто ничего не говорит, но мы с вами все понимаем, что это значит.

В.ЯКУНИН: Дело в том, Владимир Владимирович, что если не будет принято каких-то мер по сдерживанию цены вагонной составляющей, то они могут получить значительно большие требования, потому что от меня, например, ускользает экономическая подоплёка такого явления. У меня, например, за полгода в сети было брошено 200 поездов невостребованных порожних вагонов. У нас избыток вагонов в сети. И при этом вопреки экономической логике цена на эти вагоны растёт.

А.АБРАМОВ: Дело в том, что есть некое ожидание на рынке. В общем, наш спрос на железнодорожные перевозки неэластичный. Либо мы везём, либо мы умираем. Если мы будем везти до последнего (соответственно, о чём сейчас упомянули и Владимир Иванович, и Сергей Геннадьевич), то действительно эта маржа так или иначе с рынка будет снята. Я не знаю, 11, 12, 13 процентов. Только Якунин получит мало, а подвижной состав, где существует конкурентный открытый рынок, вернее, рынок операторских услуг, получит больше.

Соответственно, я уже говорил, немножко странно, почему-то не приходит никому в голову вводить конкуренцию в метро. Там тоже есть сеть, тоже можно сделать десять перевозчиков, и пусть они конкурируют. А сеть точно такая же, не резиновая, а железнодорожная, она точно так же считается простыми математическими законами.

Конкуренция перевозчиков привела к тому, что у нас эффективность перевозок упала, очевидно, соответственно, стоимость их возросла. Поэтому, с одной стороны, хотелось бы сказать нет росту тарифов, с другой стороны, надо признать, что он неизбежно будет. Да, это вопрос, вообще говоря, о перераспределении пирога между уважаемой монополией и существующим сообществом частных перевозчиков.

Сама идея этой конкурентной борьбы на несжимаемой сети, то есть у нас есть движение несжимаемой жидкости по сосудам, это уравнение из учебника, абсолютно точная аналогия с метро. Можно в метро ввести десять перевозчиков, пусть они конкурируют, будет лучше ездить и дешевле. Никому в голову это не приходит, потому что все понимают, что это абсурдно. А здесь мы пытаемся сделать конкуренцию, вообще говоря, понимая, что либо нужна жёсткая диспетчеризация, когда ни о какой конкуренции речи не может быть, тогда можно получить эффективное движение, либо когда у нас есть открытый рынок, тогда уж получите и рост тарифов, и падение эффективности перевозки через конкретное сечение количества миллионов тонн. Это мой комментарий к вопросу, почему мы молчим.

В.ПУТИН: А всё-таки Вы считаете предпочтительнее какое развитие событий, по какому сценарию?

А.АБРАМОВ: Я вообще такой очень правый (по убеждениям), Владимир Владимирович. На сегодняшнем этапе я, например, ничего другого, кроме жёсткого диспетчерского управления, не вижу.

В части управления тарифами меня весьма устраивает, как работает служба Новикова, они разберутся. Но это действительно факт, что мы всё равно заплатим в 2013 году не те 7 процентов, о которых Вы сказали, а столько, до чего договоримся с рынком, заплатим гораздо больше.

Если уж взял слово, то хотел бы заметить, просто зная, что есть инициатива по нефтяной промышленности, у нас аналогичная ситуация в части НДПИ [налог на добычу полезных ископаемых]. Мы начинаем двигаться в сторону труднодоступных районов: Сибирь, Дальний Восток, Якутия, где многие из наших компаний, моих коллег, начинают всякого рода упражнения по добыче, поскольку наше наследство от Советского Союза иссякает в части минеральных ресурсов. И действительно приходится планировать там в том числе создание посёлков, всю социальную инфраструктуру. В этой связи хотелось бы попросить поддержать две инициативы.

Во-первых, наверное, какую-то льготу по НДПИ нужно вводить, если действительно мы в чистом поле что-то строим, включая посёлки, как я говорил, школы, и даже города, наверное, придётся строить.

И вторая вещь, это всё-таки возможность, наверное, для новых проектируемых предприятий заявительного характера перехода на страхование от последствий аварий, потому что мы проектируем совсем новые предприятия по самым современным стандартам. Соответственно, если мы будем готовы, некоторые из моих коллег меня поддержат, я думаю, кто этим занимается, то почему бы нам не разрешить эти новые предприятия защищать страховым образом от последствий аварий. И уйти от регулирования, которое у нас сегодня есть.

В.ПУТИН: Андрей Рэмович и Антон Германович, не возражаете, если мы сформулируем предложение Александра Григорьевича в такое поручение? Хорошо, договорились, так и сделаем.

Теперь всё-таки два слова по приватизации в транспортной сфере. Вы знаете, сколько было в Италии, допустим, разговоров про приватизацию «Алиталия». И правительство ФРГ возвращается к этому постоянно в отношении «Дойче бан». Давайте договоримся таким образом, что условием выведения из списка стратегических предприятий будет полноценное предоставление Правительством плана реализации какого-то объёма, какого-то пакета, цели и путей достижения этой цели. И, безусловно, самое главное, чтобы это было предельно открыто, прозрачно и честно.

Пожалуйста, Олег Викторович.

О.СИЕНКО: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Я хочу ещё раз присоединиться к поздравлениям, поздравить наших металлургов с праздником и отметить то конструктивное взаимопонимание, существующее у нас сегодня между машиностроителями и металлургами, которое приводит к динамичному развитию обоих отраслей.

Хотелось бы отметить, что мы являемся одним и самых крупных потребителей металлопродукции. В 2011 году мы потребили более 800 тыс. тонн металлопродукции на сумму около 26 млрд. рублей. В 2012 году планируется довести эту цифру до 850 тысяч и где-то порядка 27 млрд. рублей по выручке. Крупнейшими поставщиками у нас является Магнитогорский металлургический комбинат, «Евразхолдинг», металлургический комбинат Серова, «Северсталь», «Мечел» и другие компании. Производимая нами продукция является очень металлоёмкой, конкурентное преимущество которой напрямую зависит от качества и цены на металлопродукцию.

В целом российские машиностроители потребляют порядка 1,5 миллиона тонн продукции. И, конечно, это является весомым вкладом во взаимоотношения с нашими металлургами и очень влияет на их производственную программу. Данные цифры учитывают то, что у нас существует очень приличный взаимный тандем, он является стратегическим. И, конечно же, любые колебания на рынке являются очень ощутимыми для наших отраслей. Прежде всего это относится к тому, что мы производим вагоны, которые при любом удорожании, как уже говорил Владимир Иванович, ведут к удорожанию тарифов и целиком ложатся на плечи тех грузоотправителей, с которыми нам приходится работать.

Создание Единого экономического пространства, вступление России в ВТО, конечно же, поставили ряд больших вопросов и задач, которые сегодня стоят во главе угла во взаимодействии между нашими отраслями. Одна из таких задач – производство конкурентоспособной продукции, в нашем случае – создание вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Конечно, здесь симбиоз наших взаимоотношений является ключевым.

Что мы имеем сегодня? У нас сегодня рынок очень сузился, то есть объём рынка приблизительно 65 тысяч вагонов, при этом мы должны чётко понимать, что на путях общего следования, как говорил Владимир Иванович, отстояно от 40 до 60 тысяч вагонов, то есть мы перенасытились. В 2009 году у нас был полный спад по потреблению вагонов и плановое убытие, в 2010 году мы только-только начинали наращивать, в 2011 году и конце 2010 года у нас был резкий вброс вагонов, резкий рост производства, и рынок всё это поглотил. Украинские производители вместе с нами в прошлом году – 115 тысяч вагонов при потребности рынка 75, в этом году – 115 тысяч при потребности 65, а может быть даже, что это всё искусственно инерционно идёт. И, конечно, поставляя на три с лишним миллиарда долларов этой продукции, мы, в общем-то, ставим под угрозу наши взаимосвязи с металлургами. Если эта тенденция будет продолжаться, у нас будет спад. Это без учёта того, что у нас сегодня не введены мощности Тихвинского вагоностроительного завода, который планирует уже второй год ввести своё производство и начать выпуск вагонов, хороших вагонов, востребованных рынком, в объёме 15 тысяч, Алтай собирается запускаться, Рузаевка не раскрутилась. Безусловно, весь этот объём – это около 30 тысяч [вагонов], который не то что перегреет, а просто сломает этот рынок.

Что мы можем в этом случае сделать? Безусловно, наверное, надо уже отказаться от приписки украинских вагонов.

В.ПУТИН: Это что за приписка?

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, это означает закрыть украинским вагонам доступ на территорию Единого экономического пространства, если по-простому говорить.

В.ПУТИН: Имеется в виду приобретение или в лизинг, в аренду? Как?

В.ЯКУНИН: Доступ закрыть.

В.ПУТИН: Вообще? Чтобы они не ездили по территории России?

В.ЯКУНИН: Доступ закрыть, чтобы не ездили.

О.СИЕНКО: В противном случае у нас достаточно тяжелая ситуация. Самое главное, хочу вам сказать, что ни один российский вагон за последние, наверное, пять лет или, может, даже десять лет не продался на украинском рынке. Если это несправедливо… Наверное, несправедливо. У нас банки с государственным участием продолжают финансировать украинские вагоны. Тоже обидно. Наверное, пора вводить утилизационный сбор.

В.ПУТИН: А кто там производит эти вагоны?

О.СИЕНКО: Украина производит приблизительно в таком соотношении: 65 тысяч производят российские предприятия и уже почти 60 тысяч – все украинские. Основные – это Азов, Крюков и еще ряд предприятий, которые в равных...

В.ПУТИН: Андрей Рэмович, как прокомментируете это?

А.БЕЛОУСОВ: Я поддерживаю, потому что есть большие нарекания к качеству литья на Азовском заводе. Это известная тема.

В.ПУТИН: Вы поддерживаете или что-то фактически...



А.БЕЛОУСОВ
: Что нужно ограничивать доступ... Я не уверен, что такими радикальными методами, как предлагается, но в принципе такая проблема существует.

В.ПУТИН: Вы тогда, Олег Викторович, вместе с Андреем Рэмовичем корректно сформулируйте это в сегодняшнем решении, так, чтобы это не было окончательным, но такой порученческий пункт Правительству проработать.

В.ЯКУНИН: Если можно, заодно и поставить вопрос о качестве.

В.ПУТИН: Разумеется, речь там будет идти о качестве и о безопасности, потому что чрезвычайные ситуации, которые у вас на дороге возникали, связаны с качеством.

В.ЯКУНИН: Конечно, отдуваемся мы.

В.ПУТИН: Там рвались эти сцепки, балки ломались и так далее. Я знаю.

В.ЯКУНИН: Причем это, к сожалению, распространенное явление, и этим грешат не только украинцы.

В.ПУТИН: Я знаю. Олег Викторович, давайте дальше.

О.СИЕНКО: Соответственно, мы – единственные, кто вводит электронный паспорт о качестве. У нас в электронном паспорте абсолютно четко прописана плавка, металл, качество и так далее. Предприятия, о которых мы говорим, вообще игнорируют это полностью, при этом их вызывали уже множество раз в Росжелдор, объясняли, подписывали протоколы, они там походили, походили и опять уходят. Но эти меры, в общем, достаточно необходимы, они имеют место быть, иначе, в противном случае наш вот этот…

В.ПУТИН: Олег Викторович, мы уже согласились, дальше давайте.

О.СИЕНКО: Хорошо.

Мы предлагаем, и сейчас внесли предложение, у нас работают рабочие группы в Министерстве промышленности и торговли и в Минтрансе, по утилизации вагонов. Что это значит? Это значит, по примеру автомобилестроителей, производителей автомобилей, применить такие же меры. Что это позволит сделать? Во-первых, на путях общего следования мы несколько раз при дефиците продлевали срок жизни вагона, то есть у нас есть вагоны, которым за 30 лет. А если мы за безопасность дорожного движения, наверное, это действенная мера. Тогда это, в общем…

В.ПУТИН: Мы-то эту меру используем в основном, надо же по-честному сказать, в автомобилестроении используем как защитную от импорта. А Вы предлагаете то, что Лисин накупил, списать в утиль? (С м е х.)

В.ЯКУНИН: Заставить купить новые.



В.ПУТИН
: И потом заставить его купить новые. Мы здесь все свои, уже друг друга много лет знаем, понимаем, о чем идет речь. Рассмотрим без записи только в протокол. Без записи в протокол пока, будем иметь в виду.

О.СИЕНКО: Это действенные меры, которые могут, в общем-то, к нормальной ситуации привести. Но если уже мы говорим дальше, мы должны очень четко задуматься на самом деле: инвестиции инвестициями, в том числе инвестиции существуют и в машиностроении, но (я опять повторяю) мы должны задуматься, если сейчас введутся наши дополнительные мощности, мы все встанем. В общем-то, для металлургов очень большая проблема будет со сбытом.

Теперь, если уж мы говорим о каких-то других мерах, если они ввозят на три миллиона... Кстати говоря, один из примеров, Владимир Владимирович, мы за последние два года почти на 2 миллиарда рублей бесплатно поменяли литейные детали при ТО-3, бесплатно. Украинцы этого не делают.

В-третьих, грузоперевозки на 3 миллиарда долларов, которые возятся вагонами, наверное, лучше, чтобы эти вагоны вытеснялись нашими российскими производителями и как-то компенсировались поставками металла с наших предприятий.

В.ПУТИН: Это хорошо, что наш коллега с фамилией Сиенко нападает на Украину. Если бы был человек со фамилией Иванов, было бы гораздо хуже. Олег Викторович, мы услышали и согласились с тем, что нужно защищать внутренний рынок, мы это все поняли уже.



О.СИЕНКО
: Владимир Владимирович, тогда я буду заканчивать. Я еще раз хочу поблагодарить Виктора Филипповича за приглашение, поздравить его с пуском стана. Я смотрю на буклет, где написано: «Получено инженерное поставочное одобрение опытных партий металлопродукции для компаний «Рено», «Форд», «Фольскваген», «Джи-Эм». Мы всегда говорим о локализации, к примеру, но кузова-то все равно делаются из другой стали, хотя производство находится на российской территории.

В.ПУТИН: Почему из другой? Они будут как раз из этой делаться.

О.СИЕНКО: Будут, но пока делаются из импортной.

В.ПУТИН: Пока, он только сегодня стан запустил. Будут из этой стали делать кузова. Будут, будут. Потом у них еще инвестпограмма по этому проекту до 2013 года, что еще, Виктор Филиппович, нужно сделать-то? Еще какие-то агрегаты надо запустить, да?

В.РАШНИКОВ: Нет, все.

В.ПУТИН: Все? Все остальное просто отладка оборудования будет. Ладно. Хорошо.

По поводу сроков использования подвижного состава, наверное, об этом тоже можно подумать. Не может 100 лет ездить вагон. Но очень аккуратно. Дело не в том, что Владимир Сергеевич закупил и теперь мы не имеем права, нужно, чтобы государство купило. Взять его и, как говорят среди российской интеллигенции, «кинуть», понимаете, это будет совсем перебор полный – вчера продали, а сегодня все объявили старьем и заставили сдать в утиль. Это было бы «сильно».

Разумеется, заранее подумать, какие-то стандарты технические, конечно, могут быть и должны быть. Но бизнес и экономика должны об этом заранее знать и свои инвестиционные планы выстраивать соответствующим образом. Хотя, безусловно, обновление нужно. И это очень правильно. Олег Викторович ничего такого запредельного не сказал.

Мы с вами знаем, во всех отраслях экономики, в промышленности должны существовать правила обновления производства, и государство должно стимулировать этот процесс. Только все должно быть в рамках разумного, что называется, по-честному в отношениях между государством, госкомпаниями и бизнесом.

Дмитрий Александрович, пожалуйста.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько слов о трудной подотрасли.

Благодаря проведенной глубокой модернизации существующих мощностей и вводу новых имеющиеся производственные мощности по выпуску стальных труб в Российской Федерации оцениваются в более 17 миллионов тонн. Сегодня это второй показатель в мире. Создан устойчивый технологический задел на ближайшие 20-30 лет, износ основных фондов снизился с 60 до 35 процентов, и все это, несомненно, является технологическим прорывом, который необходимо использовать для дальнейшего развития экономики России. Безусловно, ситуация на глобальных рынках на нас сказывается, актуальность разработки плана действий на случай неблагоприятного развития мировой экономики, продекларированная Президентом, Премьером – мы очень поддерживаем и помним, что только государственная поддержка в 8-9-м годах спасла отрасль.

Какие у нас сегодня основные вопросы? На сегодняшний день российские трубники имеют существенную недозагрузку производственных мощностей, она составляет порядка 50 процентов. Здесь две основные причины, во-первых, – это состояние рынка. К тому же в этом году, по нашим оценкам, общее потребление труб в Российской Федерации снизится еще на 20 процентов по сравнению с относительно удачным, прошлым 2011 годом, и составит 8,5-9 миллионов тонн. И второе – это реальное переинвестирование в отрасли.

Чем мы немножко отличаемся от большой металлургии? Несмотря на большую географию экспорта (в 2011 году было поставлено в 60 стран мира нашей продукции), и наличие сертификации у всех без исключения мировых потребителей, основным рынком сбыта для российских трубников является внутренний рынок, а главным драйвером его развития является топливно-энергетический комплекс, не строительство и машиностроение, металлургия. А за последние несколько лет, благодаря совместной работе с ведущими компаниями ТЭК, Правительством Российской Федерации, мы серьезно продвинулись в части перехода на долгосрочные контракты и в предсказуемости ценообразования. Например, 1 января этого года «Трубная компания» и Газпром перешли на работу по формуле цены на трубы большого диаметра. В конце 2012 года надеемся перейти на ценообразование по формуле цены на бесшовные трубы для Газпрома. Считаем, однако, при этом, что нам нужно повышать горизонты фактического планирования. Мы знаем обо всех перспективных проектах Газпрома, естественно, но вот чтобы это было в контрактах, в связанных соглашениях, для того чтобы планировать эти сложные производственно-логистические цепочки, нам нужна глубина где-то два-три года, а не год, как мы работаем сейчас. Но понимание есть, с Алексеем Борисовичем мы неоднократно по поводу этой темы встречались, он лично проводил совещания, и сегодня мы работаем совместно с Газпромом над увеличением горизонта планирования.

Хотелось бы отметить, может быть, в качестве даже положительного примера тот опыт, который наработан за последние несколько лет «Российскими железными дорогами». Курс на долгосрочное планирование с горизонтом около десяти лет, о котором Владимир Иванович рассказывал, я могу на собственном опыте сказать, что это абсолютная правда. Это позволяет реализовывать инвестиционные программы, создавать новые производства, совершенствовать продукцию и эффективно инвестировать в человеческий капитал, причем не только в металлургии, но и в производстве тягового, подвижного, мотор-вагонного состава. Там мы имеем длинные контракты до 2020 года с РЖД.

И, как уже упоминалось, металлурги – это основной грузоотправитель для «Российских железных дорог», поэтому то, о чем говорилось (и предсказуемость реформирования, и развитие железнодорожной инфраструктуры с учетом баланса интересов всех сторон, в частности, сказали о публичных обсуждениях, процессах дальнейшего реформирования РЖД), это нами очень поддерживается. И мы благодарны за такие принятые решения.

Хотелось бы также поддержать прозвучавшие инициативы, связанные с вступлением в силу договора о присоединении России к ВТО в части введения предварительных антидемпинговых процедур. И все-таки попросить Вас дать поручение Правительству Российской Федерации направить в Евразийскую экономическую комиссию предложения по совершенствованию практики применения предварительных антидемпинговых пошлин, ориентируясь на имеющуюся практику стран – участников ВТО. В общем, об этом говорилось.

В.ПУТИН: Мы уже об этом говорили и договорились, что это будет внесено.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Да, спасибо.

Еще об одной мере по поддержке экспорта. В последние годы в бюджете Российской Федерации предусматривается ежегодное стимулирование экспортеров высокотехнологичной продукции. Минпромторг Российской Федерации субсидирует часть процентной ставки по экспортным кредитам, полученным в российских банках, в том числе благодаря этой мере экспорт российской продукции вырос и теперь в заложенных в бюджет средств на субсидирование не хватает. Просим Вас поручить Правительству Российской Федерации предусмотреть в бюджете 13-го и последующих годов увеличение объемов финансирования на эти цели.



В.ПУТИН
: Еще раз, каких?

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Субсидирование процентной ставки на кредиты, которые получаются в российских банках для продукции, отправляемой на экспорт.

В.ПУТИН: У нас фонд создан.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Этот фонд создан. Это очень действенная мера.

Д.МАНТУРОВ: Действительно, последние пять лет ежегодно с увеличением объемов мы субсидировали процентную ставку по этим кредитам, в частности, по этому году произошло определенное снижение. Начиная со следующего года (13-й, 14-й, 15-й, в 15-м вообще, к сожалению, мы не видим этой строки в бюджете), мы имеем всего миллиард и в последующем, 14-м году, тоже миллиард.

В.ПУТИН: А было три?

Д.МАНТУРОВ: Была в этом году сумма три с половиной, в прошлом году была шесть, потом добавляли еще полтора, то есть в общей сложности семь с половиной. Резкий спад произошел. Это исходя из того, что у нас бюджет, к сожалению, сворачивается.

В.ПУТИН: Секундочку. Какие планы у Минфина по этому вопросу?

А.СИЛУАНОВ: Владимир Владимирович, у нас создано при ВЭБе агентство по страхованию. Конечно, это немножко другое, с одной стороны. С другой стороны, надо посмотреть, если действительно это эффективная мера, у нас до 2015 года еще есть нераспределенные резервы, поэтому можно будет посмотреть попозже чуть-чуть.

В.ПУТИН: Просто дело в том, что фонд, который создан при ВЭБе, а до недавнего времени я был Председателем Наблюдательного совета, другие цели преследует – он не имеет отношения к субсидированию процентной ставки.

А.СИЛУАНОВ: По страхованию он помогает.

В.ПУТИН: По страхованию – да, но это не процентная ставка. Посмотрите, пожалуйста.



А.СИЛУАНОВ
: Ясно. Хорошо.

В.ПУТИН: Давайте мы это аккуратно сформулируем, чтобы не мешать бюджетному процессу, но чтобы коллеги видели это как ориентир.

Пожалуйста, Дмитрий Александрович, продолжайте.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: И еще одна мера по развитию внешней торговли (пытаемся все время новые рынки искать). Здесь чисто технологическая ситуация. Указом Президента от 2010 года предусмотрена оптимизация численности федеральных государственных гражданских служащих и работников федеральных государственных органов. Федеральная таможенная служба во исполнение этого указа готовит решения, которые касаются ликвидации самых низовых и непосредственно работающих с экспортерами звеньев: таможенных постов.

В.ПУТИН: Это как всегда – увольняют солдат, а генералов оставляют.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Нас это сильно беспокоит. Таможенные посты расположены в крупных городах, где действуют экспортно-ориентированные предприятия. Эта ситуация в Волгоградской области (Волжский), в Череповце, есть еще ряд примеров. При этом в работу Федеральной таможенной службы уже внедрена система электронного декларирования, то есть вроде бы на таможню ходить физически не надо, и все экспортеры ей пользуются, все нормально. Но для того, чтобы «Российские железные дороги» приняли вагоны с продукцией на экспорт, необходимы документы и штампы таможенного поста с синей печатью и оригинальной подписью. Продукция, перевозимая автотранспортом, тоже не сможет перейти границу из-за тех же синих штампов и подписей, на погранпереходе потребуют. Налоговая инспекция не вернет экспортный НДС, она по электронным декларациям не возвращает, только по синим печатям.

В.ПУТИН: Понял. Давайте мы сформулируем это поручение таким образом: предложить меры, которые не ухудшили бы работу таможенных служб по такому-то и такому-то направлениям.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: У нас предложение такое: это межведомственная координация, поэтому мы просим просто повременить с закрытием таможенных постов до момента завершения синхронизации всех необходимых процедур.

В.ПУТИН: Алексей Александрович, Вы что хотели сказать?



А.МОРДАШОВ
: Тема, которую Дмитрий Александрович затронул по поводу таможенных постов, вообще очень острая. Я, будучи по линии РСПП вовлеченным в эти вопросы, постоянно сталкиваюсь с жалобами на то, что таможня закрывает произвольно посты то в этом месте, то в том месте по каким-то своим соображениям.

В.ПУТИН: У них просто план сокращения, они много сокращают.

А.МОРДАШОВ: Даже мы не всегда видим это как выполнение плана сокращения, просто они в одном месте открыли, в другом – закрыли. Может быть, все-таки вернуться к вопросу о неком механизме консультаций с бизнесом, я не знаю, когда «Балтика» жалуется, что ближайший от нее таможенный пункт в 60 километрах?

В.ПУТИН: Хорошо, давайте, во-первых, мы вернем эту практику. А, во-вторых, я хотел Андрея Рэмовича спросить, как он к этому относится и предложения какие?

А.БЕЛОУСОВ: Я считаю, что, во-первых, сейчас решения такие уже в принципе приняты, потому что сделана, как Вы, наверное, знаете «дорожная карта» по совершенствованию таможенного администрирования. Она разрабатывалась не с участием бизнеса, а просто бизнесом, ее возглавляли люди из бизнеса, входили туда представители таможенной службы, и там та проблема, о которой Вы говорите, зафиксирована. Наша точка зрения состоит в том (мы обсуждали это активно с таможенной службой), чтобы вообще сделать схему изменения распределения таможенных постов прозрачной и чтобы это был фиксированный документ. Мы не уверены, что это должно быть поднято на уровень Правительства, но таможня должна заблаговременно сказать о своих планах изменения схемы распределения постов, уже проконсультировавшись, возможно, и с бизнесом. В данном случае такое предполагается. И дальше менять не стихийно, а уже в соответствии с этими планами.

В ряде случаев изменение таких пунктов делается распоряжением Правительства. Поскольку у нас Федеральная антимонопольная служба фактически в свое время это запретила, таможенная служба проиграла по соответствующему иску, то только Правительство имеет право сейчас вводить такого рода ограничения, что, например, было с Магаданом по вывозу лома черных металлов. Но в принципе схема как общая проблема, я уже говорил, стоит, и решение уже предложено в рамках этой «дорожной карты».

В.ПУТИН: Решение-то предложено, а таможенные посты закрывают.

А.МОРДАШОВ: Решение предложено, но пока оно не реализовано.

А.БЕЛОУСОВ: Оно не реализовано, да, должно быть реализовано до конца года.

А.МОРДАШОВ: Может быть, но пока нет никакого четкого фиксирования механизма консультаций. Это отдельная большая тема.

В.ПУТИН: У меня такое предложение, я не знаю, как Вы к этому отнесетесь. Можно таможенной службе предложить ввести мораторий на закрытие этих постов до реализации той схемы, о которой Андрей Рэмович сказал. То есть утверждение этого плана, согласование с бизнес-сообществом, чтобы это было понятно, прозрачно и коллеги могли учитывать в своей практической работе, потому что они же выстраивают планы перевозок, планы отгрузок из конкретных мест.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: У нас на заводах все собираются из Волжского ездить за 300 километров в Астрахань.

В.ПУТИН: Что?

Д.ПУМПЯНСКИЙ: У нас в Волгоградской области в Волжском закрывается пост, все собираются ездить в Астрахань за 300 километров каждый день, чтобы печати штамповать. Конечно, это абсурд.

В.ПУТИН: Чушь какая-то.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Поэтому тут даже денег не надо, нужна просто координация.

В.ПУТИН: Нет, деньги здесь нужны, имея в виду, что сеть таможенная у нас будет сохраняться, а не сокращаться, но мы согласились с тем, что это должно быть сделано по уму и только там, где посты простаивают, не работают.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Спасибо большое.

В.ПУТИН: Андрей Рэмович, согласны с такой постановкой? Все, договорились. Мы соответствующим образом это пропишем. Речь идет о моратории на сокращение этих таможенных постов до внедрения вышеуказанной системы.

Пожалуйста.

А.МОРДАШОВ: Спасибо большое.

Может быть, первое – это мораторий, а второе – разработка системы, подразумевающей консультации с бизнесом и обратную связь по поводу закрытия.

В.ПУТИН: Алексей Александрович, это и имелось в виду.



А.МОРДАШОВ
: Я просто решил сказать об этом, чтобы это нашло отражение в протоколе.

В.ПУТИН: Ну, хорошо. Еще раз скажите, пожалуйста.

А.МОРДАШОВ: Второе – учет реальных экономических связей. И третье – долгосрочный характер взаимоотношений.

А.БЕЛОУСОВ: Вся эта система уже запланирована, но она действительно не вошла в силу. Мы сейчас распространяем ОРВ – оценку регулирующего воздействия на таможню. Вот то, что Вы говорите, это приказы Федеральной таможенной службы. Сейчас они будут проходить анализ на воздействие на бизнес. Вы просто не в курсе, давайте я Вам отдельно расскажу.

В.ПУТИН: Алексей Александрович что имеет в виду? Что вы будете проводить анализ, а они бы хотели, чтобы этот анализ проводился вместе с бизнесом.

А.БЕЛОУСОВ: А он с ними и будет проводиться.

В.ПУТИН: Так, чтобы вы поняли, о чем идет речь.

Пожалуйста, Дмитрий Александрович.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Я в основном закончил, спасибо, просто маленькая ремарка. Игорь Анатольевич, президент «АвтоВАЗа», выступал и сказал, что необходимо создать механизм и российским металлургам переходить с ГОСТов на европейские нормативы. Я хочу сказать, так как это связано с техническим регулированием, что сегодняшняя редакция Закона о техническом регулировании, поправки, внесенные в него в декабре 2010 года, позволяют это сделать в рамках сегодняшнего законодательства. Там есть четко прописанная процедура имплементации зарубежных стандартов в российские путем подачи соответствующих заявлений в Росстандарт, перевода, и занимает всего два месяца, поэтому тут никаких специальных решений принимать не надо. Если «АвтоВАЗу» это надо, он должен это делать.

Спасибо.

В.ПУТИН: Консультации между бизнесом приводит к позитивным результатам, надеюсь, приведет, так что уже не зря встречались.

Уважаемые коллеги, мы 2,5 часа работаем, я так понимаю, что все притомились. Думаю, что в основном обо всем сказали. Тем не менее я бы хотел, чтобы два слова сказали от Газпрома и «Транснефти», потому что это одни из крупнейших заказчиков. Якунин выступал. Буквально два слова, как вы предполагаете строить работу.

В.МАРКЕЛОВ: Владимир Владимирович, динамика потребления трубной продукции: в 2009 году это было 971 тысяч тонн на 84 миллиарда рублей, в 2010 – 1,6 миллиона тонн на 136 миллиардов рублей, в 2011 был самый пик у нас – 2,2 миллиарда тонн на сумму практически 200 миллиардов рублей, на этот год у нас меньше – 1,3 миллиарда тонн.

В.ПУТИН: Вы сказали 1,3, а мне говорят, всего 300 в первом полугодии взяли. Нет? Виктор Филиппович мне рассказывал, что очень сильное падение.

В.МАРКЕЛОВ: Да, в первом полугодии мы использовали трубу, которая была поставлена в прошлом году на такие объекты как Торжок и Всеевропейский газопровод. Мы трубу использовали, которая была поставлена по прошлому году, что связано с сезонностью доставки по Северу, поэтому эту трубу использовали. А на будущий год и последующие годы мы видим где-то порядка 1,4 миллиона тонн.

В.ПУТИН: А в этом году, еще раз, сколько?

В.МАРКЕЛОВ: 1,3 где-то.

В.ПУТИН: 1,3, а в следующем – 1,4.

В.МАРКЕЛОВ: 1,4, чуть побольше.

В.ПУТИН: Ясно. «Транснефть».

Ю.ЛИСИН: Я представляю «Транснефть». У нас потребление падает в связи с вводом объектов, по которым мы завершили строительство, с полутора миллионов в предыдущие два года, в прошлый год – 500 тысяч, этот год – 300 и последующие – 400 до 2020 года. Объясняется это тем, что мы ввели за предыдущие годы почти 5,5 тысяч километров трубопроводов – ВСТО, БТС и «Пурпе-Самотлор». И те наши инвестпроекты, которые нас ожидают в будущем, предполагают такой порядок цифр: до 2015 года, начиная с сегодняшнего, 160 миллиардов рублей на эту продукцию, 2015 – 2020 примерно такой же уровень – это около 320 миллиардов рублей. Я говорю не только о трубной, а на всю металлургическую продукцию, которую мы потребляем, где-то 400 тысяч тонн в год, из которых 90 – только трубная продукция. Вот примерно объем потребления, который нас ожидает.

В.ПУТИН: Сколько вы закупаете по импорту?

Ю.ЛИСИН: По импорту мы покупали украинскую трубу в пределах 70 тысяч – это был позапрошлый год, прошлый год – около 30 тысяч.

В.ПУТИН: Около 30 тысяч? 20 процентов? И Газпром столько же?

В.МАРКЕЛОВ: Газпром на Украине у Харьковского трубного завода купил в 2011 году 115 тысяч тонн.

В.ПУТИН: Сколько процентов?

А.НОВАК: 15 процентов.

В.МАРКЕЛОВ: И была японская труба на трубопровод Сахалин-Хабаровск-Владивосток, связана с переходом через тектонические разломы, то есть была специальная труба.

В.ПУТИН: Там немного или прилично? Сколько?

В.МАРКЕЛОВ: В сумме у нас набралось по импорту 226 тысяч тонн.

В.ПУТИН: Она особо прочная или что?

В.МАРКЕЛОВ: Она наиболее вязкая.

В.ПУТИН: Прогиб такой?

В.МАРКЕЛОВ: Да, прогиб.

В.ПУТИН: Понятно.

Александр Валентинович, пожалуйста. -- Сайт Президента России

Новости по этой теме

В Новости

Всего новостей  157141

ГОД:
МЕСЯЦ:
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс
2
3
8
9
10
16
17
24
29
30
31

Подписка на рассылку

Ежедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике
RSS

Информер

Ежедневно обновляющиеся заголовки 10 последних новостей металлургии на вашем сайте

все информеры >>