Metaldaily.ru/Новости - 02.04.2010

Российская ниша для Airbus. "Business-FM". 1 апреля 2010

02.04.2010 - 10:52

Месяц Франции на BFM.ru открывает статья о базирующемся в Тулузе европейском авиаконцерне Airbus. По итогам прошлого года он стал крупнейшим в мире поставщиком самолетов. На долю России в 2009 году пришлось 8% от общего количества поставленных заказчикам по всему миру лайнеров Airbus, рассказывает в интервью BFM.ru глава российского представительства европейской компании Вадим Власов. Это, по его оценке, «очень много». В ближайшее время доля Airbus на нашем рынке может стать еще больше, если компания победит в конкурсе на право обновить изношенный российский авиапарк. Российским властям решение о том, кого предпочесть, по всей видимости, дается нелегко — ожидавшегося в марте объявления о том, кто получит многомиллионный контракт, так и не последовало.

Соперники Airbus в тендере — ОАК и извечный конкурент европейцев, американская Boeing. Корпоративные войны для современного бизнеса не редкость, достаточно вспомнить противостояние гигантов вроде Coca-Cola и PepsiCo, Microsoft и Apple, Visa и Mastercard. Но, пожалуй, нигде конкуренция не проявляется так остро, как на авиационном рынке, где вот уже несколько десятилетий с переменным успехом длится ожесточенная схватка между Airbus и Boeing.

Они идут практически ноздря в ноздрю. Портфель заказов обеих компаний, показатель будущего финансового благополучия, в 2009 был практически одинаковым и измерялся сотнями миллиардов долларов. Это при том, что европейская компания вышла рынок позднее конкурента. Когда в феврале 1969 года Boeing отправил в тестовый полет легендарный Boeing-747, символ авиации тех лет, компании Airbus еще не существовало. Она была образована несколько месяцев спустя, когда Франция и Германия договорились совместно строить пассажирский самолет.

Накал страстей в этом случае объясняется не только стоящими на кону суммами, но и геополитическими мотивами: Boeing базируется в США, Airbus — европейская компания. Тот факт, что конкурентная борьба двух крупнейших мировых авиапроизводителей переплетена с политическим противостоянием Европы и Америки, в очередной раз продемонстрировала сорвавшаяся в марте авиационная «сделка века» на поставку Пентагону почти 200 самолетов-заправщиков. Европейские политики обвинили Соединенные Штаты в недобросовестной конкуренции, из-за которой европейский концерн EADS, материнская компания Airbus, лишился возможности на равных с Boeing участвовать в тендере.

Одно из важных сражений в глобальной войне авиаперевозчиков разворачивается в эти месяцы в России. Тендер, в котором участвую Airbus, Boeing и Объединенная авиастроительная корпорация, предусматривает поставку в Россию 65 узкофюзеляжных самолетов. Стоимость каждого, по словам гендиректора «Ростехнологий» Сергея Чемезова, колеблется от 35 до 40 миллионов долларов. Объявление победителя уже несколько раз откладывалось, что может говорить о серьезности закулисной борьбы, которая идет за право обновить российский авиапарк.

Прошлой зимой несколько раз сообщалось, что победителя вот-вот объявят, потом оглашение результатов перенесли на конец марта. Понимания того, когда может быть определится победитель тендера, ни в участвующих в конкурсе компаниях, ни у экспертов нет до сих пор.

Самолеты, для покупки которых был объявлен тендер, предназначались для государственного авиахолдинга «Росавиа». Но проект по его созданию провалился. Вместо «Росавиа» с февраля в России формируют альянс в составе Аэрофлота и 6 компаний из авиационных активов «Ростехнологий». При выборе победителя тендера «Ростехнологии» обещают руководствоваться пожеланиями головной компании альянса, «Аэрофлота», у которого сейчас 73 самолета Airbus и 11 лайнеров Boeing.

Исходя из состава авиапарка крупнейшего российского перевозчика и дефицита пилотов в России, которых, закупи «Аэрофлот» продукцию Boeing, придется переучивать летать на новой технике, шансы Airbus в тендере вроде бы выглядят предпочтительнее.

Но эксперты говорят: пытаться определить победителя тендера по составу парка Аэрофлота — то же самое, что гадать на кофейной гуще. Главному редактору портала AVIA.RU Роману Гусарову кажется, что пока у России «более тесные отношения складываются с Boeing». По данным компании «Эйрклэймс (Си-Ай-Эс)» на февраль этого года, в эксплуатации у российских компаний находилось 185 самолетов Boeing. По данным российского представительства Airbus, на тот момент у нас было 142 самолета европейского производителя.

По количеству находящихся в эксплуатации самолетов Airbus действительно немного уступает американскому конкуренту, подтверждает глава российского представительства европейской компании Вадим Власов, но «средний возраст самолетов Airbus, летающих в России, — 6,2 года, тогда как у Boeing — 15,5 лет. Это означает, — продолжает Власов, — что те авиакомпании, которые в состоянии покупать новые самолеты, выбирают Airbus».

В 2009 год стал во многом переходным в позиционировании российского бизнеса европейской компании. «Если в предыдущее десятилетие Россия была важным рынком для Airbus с точки зрения количества продаж, то сейчас она становится принципиальным рынком с точки зрения количества самолетов, находящихся в эксплуатации», — рассказывает глава представительства.

Сотрудничество России с Airbus масштабнее, чем представляется на первый взгляд, и сводится не только к закупке европейских самолетов российскими авиакомпаниями. Airbus — единственная западная самолетостроительная компания, у которой в России развернуто производство полного цикла. Каждый третий самолет Airbus имеет достаточно большой кусок, сделанный в России.

Титан для конкурентов

55% титана для группы EADS, «материнской» компании Airbus, поставляет ВСМПО-АВИСМА. В 2009 договор между ними был продлен еще на 11 лет. Он предусматривает углубление сотрудничества: EADS намерена перейти от заказа «полуфабрикатов» в России к изготовлению деталей с более высокой степенью механической обработки. Такой аутсорсинг выгоден и самой Airbus — он позволяет снижать издержки компании. Впрочем, ВСМПО-АВИСМА сотрудничает и с Boeing. Если для Airbus российское предприятие — основной поставщик титана, то для американцев — второй по значимости, что отражают и суммы, которые прописаны в заключенных прошлой осенью контрактах с европейцами и компанией из США, 1,5 млрд долларов в случае с Boeing и 4 млрд с Airbus.

Другое российское предприятие, научно-производственная корпорация «Иркут», закрывает 35% потребности Airbus в нишах передней стойки шасси для самого массового самолета европейской компании — A320.

Эти самолеты, составляющие основу портфеля заказов Airbus, через несколько лет, очевидно, обретут вторую жизнь, причем в России. Три года назад Airbus и Объединенная авиастроительная корпорация в равных долях создали СП по переделке пассажирских A320 в грузовые. Одна линия должна начать работать через 2 года в Ульяновске, вторая — в немецком Дрездене.

В каждом третьем самолете Airbus есть хотя бы одна деталь из России. «Иркут» отвечает за ниши передней стойки шасси, килевые балки и направляющие закрылки для самой популярной модели А320, Воронежское авиастроительное объединение — за компоненты пилонов двигателей. Российский вклад в самолет-гигант А380 —теплообменники-конденсаторы систем подготовки воздуха, блоки клапанов систем управления полетом, титановые штамповки для крыла и основных опор шасси

Жизненный цикл самолета примерно 25-30 лет. Первые 15-20 лет он возит пассажиров. Потом, когда его стоимость снижается, из него изымают пассажирскую начинку, делают грузовые полы и более подходящие для погрузки двери. Самолет летает еще 10-15 лет как грузовик. «Это очень хороший бизнес, его рентабельность раза в 2 выше, чем производство новых самолетов», — говорит Власов. Для Airbus это дополнительный способ выжать максимум из А320, самолета, который и так является компании курицей, несущей золотые яйца.

Первый полет А320 состоялся в 1988 году, так что лет через 5 авиакомпании начнут выводить из пассажирской эксплуатации. А если учесть, что общее количество заказов на самолет перевалило за 6 тысяч, загрузка конвейера обеспечена, надеются в Airbus, которая в этом бизнесе явно отстает от американских конкурентов. По данным компании «Эйрклэймс (Си-Ай-Эс)», в прошлом году конверсии из пассажирских самолетов в грузовые подверглись 58 Boeing и всего 6 Airbus.

Как А380 не пылил в «Домодедово»

Российский вклад есть и в первом в истории авиации двухпалубном пассажирском А380. Россия поставляет для него блоки клапанов систем управления полетом, теплообменники-конденсаторы систем подготовки воздуха и титановые штамповки для крыла и опор шасси.

Осенью прошлого года самый большой в мире пассажирский лайнер приземлился в «Домодедово» — единственном российском аэропорте, получившем сертификат для приема самолета-гиганта. Особых требований к взлетно-посадочной полосе А380 не предъявляет, теоретически он может сесть и в других российских аэропортах, приспособленных для приема Boeing-747. Дело в том, что пока у них нет сертификата, заявка должна исходить от аэропорта, либо от авиакомпании, планирующей летать туда на А380. Следующим сертифицированным российским аэропортом, очевидно, станет Шереметьево, причем это может произойти уже в 2010 году.

Вадим Власов уверяет: в случае с «Домодедово» никаких технических проблем с посадкой А380 у Airbus не возникло, были лишь некоторые опасения «эстетического» свойства. «В «Домодедово» узкая рулежная дорожка, кругом газон. «Чтобы не поднимать пыль и не мешать телесъемке, пилотов попросили рулить не на четырех двигателях, а на двух, — вспоминает Власов. — Это абсолютно не критично, на земле самолет можно рулить и на одном двигателе».

То, что в «Домодедово» «демонстрационный» А380 занял два парковочных места, глава представительства Airbus объясняет как раз презентационным характером этого рейса — самолет расположили таким образом, чтобы его было видно отовсюду: «При нормальной повседневной эксплуатации он будет занимать столько же, сколько обычный «Боинг-747», и ему нужны те же самые два рукава и то же время для загрузки и разгрузки пассажиров».

У российских авиакомпаний А380 появится на постоянной основе в ближайшие 10 лет, прогнозирует Власов. Недостаток аэропортов, способных обслужить лайнер, — не единственное тому препятствие. Такой гигант должен обслуживать рейсы большой протяженности и длительности с очень высоким пассажиропотоком. Пока нет ни одного направления, по которому из Москвы часто вылетали бы 525 пассажиров, рассказал BFM.ru аналитической службы портала «Авиапорт» Олег Пантелеев.

В российском представительстве Airbus не согласны. Там утверждают, что уже сейчас есть с десяток маршрутов из Москвы, как внутренних, так и международных, на которых пассажиропоток превышает 500 человек, необходимых для полной загрузки самого большого самолета. Emirates Airlines объявила, что параметры российского рынка позволяют использовать А380 в пиковые даты уже сейчас и компания намерена это делать, после того как количество таких самолетов в ее парке достигнет необходимых 20-30 штук.

Крупные авиалайнеры в России эксплуатирует лишь «Трансаэро». Но речь идет о ближайшем конкуренте А380 — Boeing-747, у которого вместимость на треть меньше. Возможность сделки с Airbus, самолетов которой в парке Трансаэро нет вовсе, компания рассматривает лишь в долгосрочной перспективе. «Самое главное, чтобы экономическая ситуация в стране и в мире была стабильная, и росло число пассажиров», — обозначила в интервью BFM.ru условия возможной закупки А-380 гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова. Пока стабильности перевозчикам приходится лишь мечтать.

«Кошмарный год» авиаперевозчиков

2009 год, по оценке руководителя гендиректора Всемирной ассоциации воздушного транспорта /IATA/ Джованни Бизаньяни, стал «ужасающим» — совокупные убытки перевозчиков составили 11 млрд долларов. 2010 с прогнозируемыми убытками в 5,6 млрд долларов, в терминах Бизаньяни, будет «спартанским».

В конце 2009 наметилось некоторое улучшение ситуации, в декабре рост перевозок составил 1,6%. В первые 3-4 месяца все были в шоке, а потом кто-то, например, Юго-Восточная Азия, очень быстро восстановились, подтверждает Вадим Власов.

Азия в этом контексте упомянута не случайно. И Airbus и Boeing прогнозируют, что в ближайшие 20 лет по емкости рынка Азиатско-тихоокеанский регион обойдет США и Европу вместе взятые, закупая треть всех производимых самолетов. Пока вторая по величине мировая экономика, Япония, — это страна Boeing. Недавно обанкротившаяся авиакомпания JAL ни разу в своей истории не покупала новые самолеты Airbus, те, что есть у нее в парке, достались в результате сделок по слиянию и поглощению. Количество Airbus e JAL и второй по величине японской авиакомпании, All Nippon Airways, едва дотягивает до 50, тогда как Boeing — более 340. В относительных цифрах доля Airbus в Японии составляет всего 5%, тогда как на мировом рынке — 54%. Глава Airbus Том Эндерс (Tom Enders) дважды в этом году летал в Японию. Удалось ли Эндерсу, бывшему десантнику, убедить японцев покупать европейские самолеты, да еще вскоре после банкротства JAL, пока не ясно.

В самой Airbus, по итогам прошлого года поставившей заказчикам рекордные 498 самолетов, стали готовиться к спаду в отрасли еще до начала кризиса. Авиационный рынок подчиняется 12-летнему циклу, связанному с необходимостью компаний менять устаревшие самолеты. Его могут корректировать крупные глобальные катаклизмы вроде войны в Персидском заливе, терактов 11 сентября или эпидемии птичьего гриппа. Но, по большому счету, 12-летняя закономерность не нарушается. «Когда в предыдущие 2-3 года, еще до кризиса, Airbus показывала рекордное количество заказов, мы предупреждали, что промышленность находится в верхней части цикла и скоро начнется спад», — вспоминает Вадим Власов.

Для работы с клиентами, столкнувшимися с проблемами из-за кризиса, Airbus создала оперативную группу, которую назвали Watch Tower (диспетчерская башня в аэропорту). В прошлом году она передвинула сроки около 600 заказов. В зависимости от платежеспособности авиакомпаний-покупателей половину из них перенесли вперед, вторую, наоборот, отложили на более поздний срок, что позволило удержать портфель в сбалансированном виде.

Опубликованная в начале марта отчетность EADS, 70 процентов операционной прибыли приходятся на Airbus, продемонстрировала: гибкий подход дал плоды. Выручки составила 42,8 млрд евро, снизившись по сравнению с 2008 на 0,5 млрд, чистая прибыль —9,8 млрд евро благодаря большему, чем ожидалось, объему свободных денежных средств и переносу сроков платежей.

Показатели, вероятно, могли бы быть лучше, если бы не проблемы с финансированием затянувшегося проекта военно-транспортного А400M. В 2003 году компания Airbus, являющаяся дочерним предприятием концерна EADS, взяла на себя обязательство построить 180 самолетов по твердой цене 20 миллиардов евро. С тех пор сроки реализации самого дорого военного проекта в истории ЕС неоднократно переносили, а возросшая стоимость, по оценкам экспертов Deutsche Welle, составляет уже 27,6 млрд евро.

Иными словами, повторилась история с А380, который стал поступать заказчикам с двухлетним опозданием. Не без проблем на свет появляется и менее крупный, чем А380, дальнемагистральный самолет А350, который компания Airbus начала разрабатывать в ответ на создание «самолета-мечты» 787 Dreamliner от Boeing.

Вот и получается, что конкуренция идет на пользу авиастроению, а значит, и пассажирам, которые получают возможность летать быстрее, удобнее и дешевле. Уже понятно, что 787-й станет представителем концепции point-to-point (из точки в точку): сел недалеко от дома в самолет — а через 16 тысяч километров (то есть на другом краю света) вышел в небольшом аэропорту. А380 уготована роль огромного «автобуса» для стран с мощным пассажиропотоком, прежде всего, азиатских. Говорят, что даже «восьмерку» в название модели Airbus вставили специально для азиатов, которые считают это число счастливым. -- Business-FM

Источник: www.advis.ru