Новости металлургии
27.03.2009 - 17:31
– Сергей Васильевич, то, что Калининград теряет грузы, не секрет. Каковы масштабы бедствия?
– Одно из крупнейших стивидорных предприятий области ОАО "КМТП", которое ежемесячно принимало около 350–400 тыс. тонн, в марте получило заявок на 56 тыс. тонн. Из них 50 тыс. тонн мазута, точнее вакуумного газойля, которого в апреле, кстати, уже не будет из-за открытия судоходства по рекам, и Калининград останется без тяжелых нефтепродуктов.
– А что с другими номенклатурами, например черными металлами?
– Здесь ситуация еще более печальная. В основном к нам отправляли металлы НЛМК, ОЭМК, "Тулачермет", металлургический завод "Свободный сокол", Косогорский металлургический завод. Если говорить об НЛМК, то последний завоз, если не ошибаюсь, был в январе текущего года. Хотя в начале 2008-го указанное предприятие ежемесячно предоставляло порядка 100 тыс. тонн. Чугунщики из "Тулачермета" с февраля ушли в Усть-Лугу. Примерно такая же ситуация по другим грузоотправителям: кто-то резко снижает объемы, кто-то уходит на более выгодные маршруты. В результате если раньше у нас было в среднем 40 тыс. тонн чугуна в месяц от разных комбинатов, то сейчас, при самом лучшем раскладе, 10 тыс. тонн, а среднестатистически – 5–6 тыс. тонн в месяц.
– Не так давно генеральный директор ОАО "Калининградский морской торговый порт" Владимир Калиниченко заявлял, что компания остановит работу в апреле-мае текущего года…
– Да, может быть и так, потому что проще закрыться и охранять периметр. Уже 1 марта торговый порт перешел только на дневную работу с понедельника по пятницу. А порт, как и железная дорога, – это круглосуточно работающее предприятие. Сейчас нельзя сказать точно, какие решения будут приняты. Если говорить о каких-то других компаниях, то, например, на терминале, специализирующемся на обработке минеральных удобрений, половина кадрового состава отправлена в отпуск за свой счет.
– Что Вы можете предложить в качестве выхода из сложившейся ситуации?
– Ясно одно: чем меньше будет грузов, чем дольше Калининград будет падать в эту яму, тем быстрее последует социальный взрыв, который проще предупредить, чем ликвидировать его последствия.
Что касается мер, которые должно предпринять государство и ОАО "РЖД", то в первую очередь я бы призвал отказаться от ряда не всегда корректных постулатов, главный из которых звучит следующим образом: прибалты забирают наши грузы, которые идут через Калининградскую область. Исходя из такой постановки вопроса все попытки решить проблему будут некорректными и неправильными. Из Калининградской области грузы утекают в первую очередь не в Прибалтику, а в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, куда везти выгоднее. Казалось бы, в направлении Калининграда принят понижающий коэффициент, он до сих пор действует, но постоянное выравнивание тарифа между сухопутными и морскими погранпереходами в рамках программы по вступлению России в ВТО сделало его бессмысленным, неработающим. В общей сложности повышение тарифа гораздо выше, чем индексация, проводимая Литвой или Белоруссией.
– Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы привлечь грузы в Калининград?
– Мы бы начали относительно спокойно конкурировать с другими направлениями, если бы речь шла о стоимости, рассчитанной исходя из тарифного расстояния. К примеру, от Москвы до Новороссийска – 1500 км, до Калининграда – тоже. Только по пути до Новороссийка мы двигаемся исключительно по отечественной территории, в отличие от пути до Калининграда. Почему российская компания, работающая на территории анклава, или российский завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы предлагаем сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией у нас есть Центральный совет железнодорожного транспорта стран – участниц Содружества Независимых Государств. Пусть он разбирается, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до своей Клайпеды. Итак, тарифы – это первый и главный шаг.
Второй шаг – это определение и привлечение тех родов грузов, которые тяготеют к данному направлению. Так, мы могли бы обеспечить обработку слябов уже упомянутого НЛМК, предназначенных для Дании, или чугуна. То количество, которое Калининград готов принять, не сыграет принципиальной роли ни для какого-либо другого порта, такого как Санкт-Петербург или Новороссийск, а нам даст возможность жить.
– Что следовало бы изменить в законодательной базе России?
– В обязательном порядке необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Взять хотя бы ситуацию, сложившуюся в области с уполномоченным ОАО "РЖД" таможенным брокером ООО "Таможенно-брокерский центр". У нас любой груз, который идет из Калининградской области в большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим. Так вот, для того чтобы оформить все документы надлежащим образом, таможня раньше получала документы от экспедитора или грузоотправителя. Сегодня так делать нельзя, потому что по существующим нормам теперь этим может заниматься только ТБЦ. И за подачу этой декларации брокеры берут ?100 с транспортного средства, которое может быть 60-тонным вагоном, а может быть 12-тонным контейнером. И никого не интересует, насколько дороже выйдет перевозка.
Для нас жизненно необходимо законодательно прописать эксклавность территории еще и для решения всякого рода проблем, к примеру, с иностранными транспортными средствами. Предположим, если в Калининград едет эстонский или казахский вагон, то на него как минимум дважды надо заявлять режим временного ввоза. Если подвижной состав едет к нам из средней Азии, то на границе Казахстана с Россией надо заявить временный ввоз, потом в Смоленске закрыть, а в Калининграде опять заявить. Конечно, денег это не отнимает, но тратится время, которое в конечном итоге выливается в те же деньги. В идеале достаточно было бы оформлять только документ уведомительного характера. Я уж не говорю о том, что некоторые достаточно высокие чины в российском таможенном ведомстве не знают о Стамбульской конвенции, но трактовать контейнер как транспортное средство или вагон как товар – это вообще за гранью. А у нас и такое бывает. Справедливости ради скажу, что к калининградским таможенникам претензий у нас нет, чаще всего в отношении знания межправительственных соглашений возникают сложности в регионах большой России. В результате долгих переписок вагоны могут стоять неделями и месяцами на складе временного хранения, что тоже чревато финансовыми потерями.
– Какие еще ведомства должны быть привлечены к стабилизации экономической ситуации?
– Нужно апеллировать к Министерству финансов. Премьер-министр уже заявил о необходимости возвращать НДС в ускоренном порядке. Это очень правильная позиция. Получается, что компания-грузовладелец, которая, к примеру, производит 350 тыс. тонн чугуна в месяц и везет его через Прибалтику или Украину, может смело идти за НДС. А в Калининграде, после пересечения двух государств, НДС возвращается только после того, как морперевозчик выдает коносамент. Почему не вернуть НДС, когда груз уже находится в порту? Ведь он может лежать там достаточно долго. У нас же есть службы, которые могут контролировать груз на закрытой территории зоны таможенного контроля. Таким образом, государство стимулирует наших грузовладельцев везти товар в прибалтийские порты. Ведь если посчитать, каков будет уровень возврата НДС за те же 350 тыс. тонн чугуна, с учетом цены, балансирующей на уровне примерно $300 за тонну, то все вопросы отпадут. Для компании это – оборотные средства, отнюдь не лишние в кризисное время.
Отечественный бизнес надо поощрять, взращивать, у нас же почему-то все наоборот. Другой пример: зайдите в порт Клайпеды или Риги – вы не найдете ни одной компании с российским капиталом, которая бы занималась судовым агентированием, потому что их туда просто не пускают. У нас – пожалуйста. Причем последние изменения Налогового кодекса выглядят таким образом: теперь мы платим НДС с агентского вознаграждения с судов, ходящих и под российским, и под иностранным флагом. Судовладельцы, мягко говоря, удивлены, поскольку такого нет нигде в мире. В этом случае, чтобы оставаться в конкурентном поле, компании вынуждены уходить на так называемую упрощенку. А это, в свою очередь, приводит к тому, что все агентские компании РФ – мелкие, им сложно противостоять более крупным и сильным иностранным компаниям, теряется эффект масштаба. По данным Росморпорта, в Калининградской области сейчас зарегистрировано около 150 агентских компаний при общем объеме 3,5 тыс. судозаходов. Большая часть из этого списка обрабатывает одно-два судна в год. Согласитесь, сомнительно, что они платят государству налоги, а если и платят, – их сложнее контролировать.
– Можно ли прогнозировать определенные позитивные последствия от предлагаемых Вами мер? Или они будут исчерпаны локальными улучшениями в транспорте и экономике Калининградской области?
– Локальные улучшения не будут иметь принципиального значения. Нужна позиция государства, так как основные проблемные вопросы выходят за рамки компетенции областных властей. Ну, к примеру, тот же Налоговый или Таможенный кодекс. Даже если государство оперативно отреагирует на наши проблемы внятной законодательной политикой, должно будет пройти какое-то время, прежде чем на них отреагирует и грузовладелец. К сожалению, транспортные потоки достаточно консервативны. Мы уже потеряли груз, и теперь задача заключается в том, чтобы его привлечь, а не удержать. Это всегда сложнее. -- ИА РЖД-Партнер.ру
Источник: www.advis.ru
Новости по этой теме
В Новости
ПРЕДПРИЯТИЯ:
ГЕОГРАФИЯ:
ПРОДУКЦИЯ:
Всего новостей 157777
ГОД:
МЕСЯЦ:
Подписка на рассылкуЕжедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике |
