Новости металлургии
03.08.2012 - 16:35
– Александр Алексеевич, как бы Вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?
– Парк ВСП как новый субъект изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы положительного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить подвижной состав для транспортировки своей продукции. Парк ВСП если полностью и не снял, то существенно снизил имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество брошенных поездов, увеличение средней скорости движения и т. д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное преимущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников. В этом одна из причин бросания порожних поездов с подвижным составом независимых операторов и замедления скорости продвижения вагонов в направлении станций назначения.
– Привело ли появление дешевых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка предоставления подвижного состава?
– Определенная стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал связывать ее исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объем предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь низка, как кажется на первый взгляд. Тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП комфортнее рыночных предложений операторских компаний. Однако, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафными санкциями за превышение нормативов нахождения вагонов ВСП на подъездных путях предприятий. Последние не позволяют в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, поскольку время их выполнения выходит за рамки того, что отведено на нахождение таких вагонов на подъездных путях грузоотправителей. Это, кстати, негативно сказывается и на доходности данного парка, ведь сдвоенные операции – одно из наиболее эффективных средств повышения доходности работы вагонов. По существу чрезмерное штрафное администрирование дважды наказывает парк ВСП. В одном случае – ограничивая погрузку, в другом – высокоэффективные сдвоенные операции. Невольно вспоминаешь фразу русского писателя М. Е. Салтыкова-Щедрина: "Усердие не по разуму". При этом, несмотря на названные противоречия, тарифные условия парка ВСП оказывают положительное (с точки зрения грузовладельца) влияние на стоимость услуг операторов.
– Насколько изменилась экономика деятельности операторских компаний в связи со снижением тарифов?
– Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО "РЖД". Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов. В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счет этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки, что отвечает интересам производителей.
– Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?
– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Уход инвентаря с рынка спровоцировал технологический конфликт балансового метода (основу которого составляла технология работы с обезличенными вагонами) с приватной структурой подвижного состава. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Эта модель подразумевает учет класса груза, который перевозился в таком парке. В свою очередь, названный фактор оказывает существенное влияние на логистику движения вагонов. Балансовый метод управления не позволяет учитывать все эти аспекты эффективно. Как мы уже отмечали выше, парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые в силу ряда обстоятельств оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов устранит эти противоречия.
– Достаточно ли, по Вашему мнению, только мер тарифного регулирования?
– Я выступаю за усиление роли грузовладельца в организации перевозочного процесса. Ведь фактически именно компании реального сектора, осуществляющие перевозки по железной дороге, обеспечивают финансирование деятельности и перевозчика, и операторов. Соответственно, от того, насколько полно удовлетворяются потребности предприятий в перевозке, зависит положение всех остальных участников рынка. В ходе реформирования отрасли центр принятия решений фактически сместился на уровень собственников подвижного состава и компаний, осуществляющих оперирование вагонами. Между тем и простая логика, и имеющийся опыт показывают, что технология, не обеспечивающая эффективного удовлетворения потребностей клиентов, не может быть дееспособной. Попытки обеспечить баланс без изменения системных основ перевозочного процесса будут иметь лишь кратковременный ситуативный эффект, но не смогут изменить ситуацию в целом. Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить те противоречия, о которых мы говорили выше. -- ИА РЖД-Партнер.ру
Источник: www.advis.ru
Новости по этой теме
В Новости
Всего новостей 157929
ГОД:
МЕСЯЦ:
Подписка на рассылкуЕжедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике |
