Новости металлургии
11.05.2012 - 14:36
В рамках работы, проводимой ФСТ России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и ОАО «РЖД», в соответствии с Планом мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренным на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи (протокол от 13 апреля 2011 г. №1), Правлением Федеральной службы по тарифам 04 мая 2012 года приняты решения по внесению изменений и дополнений в Прейскурант №10-01 и связанные с ними решения о внесении изменений и дополнений в приказ ФСТ России от 6 декабря 2011 года № 316-т/1 «Об индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО «Российские железные дороги».
Принятые решения обеспечивают:
1) унификацию тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта №10-01 на перевозки материалов стеновых кровельных, изделий из стекла, фарфора и фаянса, кроме сантехоборудования из полуфарфора и фаянса, галантереи и изделий ювелирных, продукции машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности, кислородосодержащих органических соединений, продукции парфюмерно-косметической и эфирно-масличной промышленности, мыла, продукции коксо-химической и лесохимической промышленности, продукции пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности, продукции органической химии, а также на контрейлерные перевозки независимо от наименования перевозимого груза.
Учитывая, что переход на ставки раздела 2 Прейскуранта № 10-01 для указанных грузов осуществляется без принятия дополнительных тарифных решений, для российских потребителей (при поставках на внутреннем рынке) указанное решение не приведет к изменению тарифной нагрузки.
В отношении экспортных и импортных перевозок через пограничные передаточные станции данное решение не окажет существенного влияния на конкурентоспособность российской продукции, что обусловлено следующими факторами:
сопоставимость тарифной нагрузки на пользователей транспортными услугами при унификации тарифов на перевозку данных грузов, либо ее несущественное влияние на возможность реализации рассматриваемой продукции на внешнем рынке ввиду уровня цен на данную продукцию (относительно грузов третьего тарифного класса);
незначительная доля объемов перевозок ряда грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации в общих объемах перевозок данных грузов во всех видах сообщения.
фактическое отсутствие контрейлерных перевозок через пограничные передаточные станции Российской Федерации, в связи с чем, несмотря на практически двукратное снижение уровня тарифа, указанное решение не окажет влияния на изменение доходов ОАО «РЖД», но обеспечит конкурентоспособные тарифные условия относительно аналогичных перевозок автотранспортом.
2) единство терминологии в рамках разделов 2 и 4 Прейскуранта № 10-01 (термические контейнера); а также уточнение порядка тарификации перевозок сборными контейнерными отправками в термических контейнерах грузов различных тарифных классов (внесение изменений и дополнений в пункт 2.13. Прейскуранта № 10-01).
Внесение данных изменений и дополнений в тарифы раздела 4 Прейскуранта №10-01 на перевозки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом не приведет к изменению тарифной нагрузки на пользователей транспортными услугами и финансового результата ОАО «РЖД» от таких перевозок.
3) унификацию тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов.
В связи со сложившейся на сети железных дорог ситуацией с обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами, в качестве одной из основных, перед ОАО «РЖД» поставлена задача разработки новой эффективной модели управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава.
Унификация тарифов на порожний пробег вагонов и отказ от применения дифференцированных ставок на порожний пробег вагонов в зависимости от класса и рода груза, перевозимого в рейсе, предшествующем порожнему, в этих условиях рассматривается в качестве одного из технологических инструментов, необходимых для реализации такой модели.
При этом необходимо учитывать, что в условиях реформирования железнодорожного транспорта, в связи с появлением новых участников перевозочного процесса – компаний-операторов, грузоотправитель обычно напрямую оплачивает только гружёный рейс. Так как отправителем порожнего приватного вагона является оператор подвижного состава, то и расчеты за порожний рейс с ОАО «РЖД» осуществляет оператор подвижного состава. Грузоотправитель в этом случае оплачивает стоимость пробега порожнего вагона, используемого им под перевозку груза, не напрямую ОАО «РЖД», а опосредованно, через стоимость услуг оператора, которая формируется из собственно вагонной составляющей (затратной части оператора, связанной с эксплуатацией принадлежащего ему вагона) и оплаты порожнего пробега, размер которой зависит от используемых оператором логистических схем использования вагона, включая номенклатуру перевозимых грузов, коэффициент порожнего пробега вагонов данной компании оператора, и тарифной политики данной компании.
При этом, в условиях наличия на сети множественности компаний операторов, в последнее время отмечается ухудшение показателей использования подвижного состава, в том числе имеет место значительное увеличение встречных потоков порожних вагонов.
По данным ОАО «РЖД», приватные порожние вагоны после выгрузки зачастую отправляются со станций в порожнем состоянии, а под погрузку, навстречу им, подводятся вагоны других собственников или вагоны из-под других грузов, под так называемую «отмывку» тарифа.
В результате, коэффициент сдвоенных операций, который в 2007 году составлял 1,3, стал стремительно снижаться и в 2011 году достиг минимального значения – 1,04, а на Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах равен единице – то есть сдвоенных операций на этих дорогах практически нет. Данная ситуация обуславливает значительные технологические потери ОАО «РЖД». Так, если в 2007 году, при 37% приватного парка, ежесуточно подводилось к станциям погрузки 44 тысячи порожних вагонов, то в 2011 году, при 91% приватного парка и снижении объёмов погрузки на 6 тысяч вагонов в сутки, подвод под погрузку составил 54 тысячи порожних вагонов, то есть – на 10 тысяч вагонов больше.
Цена таких непроизводительных пробегов порожних вагонов, также, как и цена непроизводительных простоев в ожидании погрузки «выгодного» с точки зрения оператора груза, минимизирующего его затраты на порожний пробег в конечном итоге оплачивается грузоотправителем, что приводит к необоснованному росту общего размера транспортных затрат грузоотправителей.
Особенно это наблюдается в отношении наиболее массового и востребованного типа подвижного состава – полувагонов. Учитывая изложенное, было признано целесообразным на первом этапе осуществить унификацию тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и универсальных платформ (как вагонов, перевозящих грузы аналогичной номенклатуры).
В отношении порожнего пробега остальных типов вагонов, а также универсальных платформ и полувагонов, специализированных платформ для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м, следующих после выгрузки или под погрузку контейнеров и мелких отправок на данном этапе сохраняется ранее действовавший порядок тарификации.
При этом при обсуждении на Правлении ФСТ России отмечена необходимость дополнительной проработки вопроса в отношении унификации тарифов на порожний пробег иных типов специализированных платформ, перевозка грузов в которых может стать неконкурентоспособна при унификации тарифов на порожний пробег полувагонов.
В этих условиях, унификация порожнего пробега вагонов как технологический инструмент управления вагонным парком должна способствовать реализации следующих задач:
улучшение ситуации по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами;
сокращение порожнего пробега вагонов;
обеспечение возможности беспрепятственной передислокации порожних вагонов на станции погрузки на расстояние, не превышающее среднесетевую дальность перевозок порожних вагонов;
стимулирование попутной загрузки вагонов с целью сокращения встречных порожних вагонопотоков и разгрузки железнодорожной инфраструктуры;
сокращение непроизводительных простоев вагонов;
создание равных условий при определении стоимости порожнего пробега вагонов независимо от их принадлежности.
В соответствии с решением, принятым Правлением ФСТ России, плата за порожний пробег универсальных платформ и полувагонов, а также специализированных платформ для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м (кроме следующих после выгрузки или под погрузку контейнеров и мелких отправок) – будет определятся по действующим ставкам тарифной схемы № 25 с применением коэффициентов 0,6 и дополнительно 0,42 за расстояние, превышающее 1200 км.
Данный уровень тарифа на порожний пробег приводит к значительному сокращению стоимости порожнего пробега вагонов из-под перевозок грузов второго и третьего тарифного класса, а, следовательно, и к сокращению тарифной нагрузки в круговом рейсе. Учитывая, что предложенный уровень тарифа ниже базового уровня тарифа на порожний пробег вагонов из под грузов первого тарифного класса, имеет место снижение ставок и для отдельных грузов первого тарифного класса. В то же время, повышение тарифной нагрузки имеет место для грузов первого тарифного класса, для которых Прейскурантом №10-01 установлены дополнительные понижающие коэффициенты.
Для частичной компенсации роста затрат грузоотправителей при перевозках грузов 1 тарифного класса на универсальных платформах и полувагонах, а также специализированных платформах для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м, на гружёный рейс вводятся понижающие коэффициенты:
0,89 вместо 0,906 на перевозки энергетических углей;
0,909 дополнительно к действующему коэффициенту 0,77 на перевозки минерально-строительных грузов.
В то же время, для сохранения финансового результата, и с учётом снижения тарифной нагрузки в порожнем рейсе для ряда грузов вводятся дополнительные повышающие коэффициенты при перевозках на универсальных платформах и полувагонах, а также специализированных платформах для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м, в гружёном рейсе:
1,05 вместо 1,0 на перевозки угля каменного коксующегося;
1,084 вместо 1,032 на перевозки кокса;
дополнительно 1,032 на перевозки руд железных и марганцевых;
дополнительно 1,16 на перевозки сырья цветных металлов, кроме глинозема, руд нефелиновых и их концентратов;
дополнительно 1,048 на перевозки лесоматериалов круглых, кроме крепежных;
дополнительно 1,08 на перевозки пиломатериалов;
дополнительно 1,04 на перевозки всех грузов второго и третьего тарифных классов.
Применение данных коэффициентов обеспечивает изменение тарифной нагрузки в пределах, согласованных причастными федеральными органами исполнительной власти.
Также, в целях обеспечения равных тарифных условий работы вагонов различной принадлежности предусматривается новый порядок расчета платы за перевозки грузов в вагонах общего парка с применением действующих ставок тарифных схем №8 или №9 Прейскуранта №10?01, предусмотренных для перевозок грузов в собственных (арендованных) вагонах соответствующих типов, и тарифной схемы №25 Прейскуранта №10?01 на пробег вагонов в порожнем рейсе, на расстояние, соответствующее 60% от расстояния в груженом рейсе (соответствует методологии построения тарифов Прейскуранта №10-01 для универсальных вагонов общего парка).
При этом в приказ ФСТ России от 6 декабря 2011 года № 316-т/1 «Об индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО «Российские железные дороги», вносятся соответствующие изменения, предусматривающие применение единого коэффициента 2,952 к базовым ставкам Прейскуранта № 10-01 при тарификации перевозок порожних полувагонов, независимо от их принадлежности, при том, что в настоящее время при тарификации перевозок порожних собственных (арендованных) полувагонов применяются коэффициенты индексации, зависящие от тарифного класса ранее перевозимого груза.
Данные предложения рассматривались на совещаниях с представителями федеральных органов исполнительной власти, грузоотправителей, грузополучателей, операторских компаний, ОАО «РЖД». По данному вопросу состоялось заседание Экспертного совета ФСТ России.
В варианте, рассмотренном Правлением Федеральной службы по тарифам максимально учтены замечания и предложения федеральных органов исполнительной власти, участников перевозочного процесса и пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Унификация порожнего пробега направлена на создание дополнительных условий для конкуренции среди операторов подвижного состава, так как, в условиях намечающегося профицита парка полувагонов на сети железных дорог, у операторов наиболее эффективно использующих свои вагоны за счет снижения доли порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов появятся предпосылки для снижения стоимости привлечения вагонов, а, следовательно, и для снижения уровня рыночной стоимости привлечения полувагонов, что станет дополнительным фактором, влияющим на снижение транспортных затрат грузоотправителей.
При этом, учитывая, что введение нового порядка определения платы за порожний пробег вагонов приведет к изменению тарифной нагрузки для пользователей транспортными услуг, в том числе и за счет изменения тарифной и логистической политики операторских компаний и потребует пересмотра договорных условий между грузоотправителями и операторскими компаниями, введение в действие указанного решения об унификации тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ предусмотрено с 1 ноября 2012 г., что позволит пользователям транспортными услугами адаптироваться к новым тарифным условиям. -- INFOLine, ИА (по материалам Федеральной cлужбы по тарифам)
Источник: www.advis.ru
Новости по этой теме
В Новости
Всего новостей 164994
ГОД:
МЕСЯЦ:
Подписка на рассылкуЕжедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике |
