Новости металлургии
30.03.2012 - 15:42
В частности, все более популярным становится мнение о необходимости усиления финансовой ответственности производителей, вплоть до наложения штрафов персонально на лиц, ответственных за производство брака и проникновение его на рынок. Логика такого решения понятна: материально стимулировать предприятия к усилению внутренних систем контроля качества. Однако ряд участников рынка высказывают вполне обоснованные сомнения в том, что в нынешних реалиях штрафные санкции окажутся эффективными. "В условиях дефицита литья данные расходы могут быть переложены заводами – изготовителями деталей в рамках цены предложения на собственников вагонов, а в конечном итоге – на грузовладельцев, – уверен директор ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов. – Соответственно, регуляторам необходимо выработать алгоритм, который позволит найти оптимальные рамки между ответственностью производителя и балансом спроса и предложения на литье". Существует и другой аспект, позволяющий усомниться в результативности карательных санкций. "Сейчас цена вопроса выросла настолько, что размер штрафа не сможет стать для нарушителей ограничивающим фактором, – уверен независимый эксперт Валерий Орлов. – При средней себестоимости производства боковой рамы в 25 тыс. рублей вам предлагают ее купить за 145 тыс.". Очевидно, что в этих условиях риск становится делом если не благородным, то вполне оправданным. Впрочем, как показывает мировая практика, вовсе не обязательно пытаться подогнать размер санкций под величину ожидаемых нарушителями денежных поступлений. В развитых странах успешно действуют механизмы, принцип которых можно взять на вооружение и в родном Отечестве.
"По моему мнению, речь должна идти не о простом увеличении сумм – требуется комплексный подход, – считает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. – Во-первых, необходимо менять саму систему наложения санкций. К примеру, после первого выявленного случая производства бракованной продукции – штраф, после второго – занесение в черный список, и так далее, вплоть до запрета на осуществление производственной деятельности. Во-вторых, следует сертифицировать не только производственные мощности, но и организацию внутрикорпоративного контроля качества". Кроме того, по его мнению, нужно определить функционал входного контроля предприятий РЖД при закупках и введении в эксплуатацию подвижного состава. "Ведь все вагоны, сошедшие с рельсов, насколько я понимаю, были допущены на сеть после прохождения установленных процедур, – высказывает недоумение А. Громовой.
В целом же большинство специалистов сходятся во мнении, что ухудшение качества выпускаемого подвижного состава является лишь одним из следствий разбалансированности, в котором рынок пребывает уже несколько лет. То есть без развития конкуренции эффективность административных инструментов будет крайне низка. Фактически складывается парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, мы наблюдаем дефицит загрузки производственных мощностей в металлургическом секторе, а с другой – недостаток литья для вагоностроения. При этом, вместо того чтобы обеспечивать удовлетворение внутреннего спроса на такую продукцию, российские производители наращивают поставки полуфабрикатов за границу. В качестве другого варианта охлаждения перегретого рынка ряд экспертов называет снятие барьеров на приобретение продукции зарубежных производителей. Отметим, о такой возможности неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, но в реальные решения эти пожелания так и не были конвертированы. "Пока, видимо, приоритетными считаются другие аспекты, – уверен экономист Сергей Журавлев. – И рынок вагоностроения действует по принципу черного ящика – реальной картины происходящего в широком доступе нет. Например, отсутствует достоверная информация о качестве китайского литья. Даже результаты экспериментальных закупок, проведенных ранее РЖД, общественности не представлены".
В итоге собственники подвижного состава и операторские компании фактически оказываются заложниками ныне действующего порядка. Приобретают вагоны, имеющие все необходимые документы и сертификаты, их допускают к эксплуатации соответствующие структуры и должностные лица, а потом выясняется, что их отставляют с путей без достаточных объяснений и возмещения возникающих убытков.
Еще на одно слабое звено в системе контроля качества указывает заместитель генерального директора по экономике ЗАО "СИБУР-Транс" Яна Давид. "Прежде всего ответственность должна лежать на вагоноремонтных депо, которые регулярно проводят дефектоскопию, в том числе боковых рам, для того чтобы минимизировать риски, связанные с их изломами и последующим сходом вагонов, – отмечает она. – Но мы видим, что эти неприятности повторяются уже на протяжении трех-четырех лет. И понимаем, что за этот промежуток времени каждый вагон попадал в вагоноремонтное депо. Вопрос: каким образом проходила проверка этих боковых рам? Получается, что кто-то невнимательно отнесся к своей работе".
Участники рынка сходятся во мнении, что стоит только приветствовать любую попытку государства хоть как-то отреагировать на вопиющие факты, но надо понимать, что введение только одних штрафов не может повысить качество вагонов и их комплектующих. Впрочем, для комплексного решения проблемы требуется совсем другой набор инструментов. Но хватит ли у руководства страны политической воли, для того чтобы непредвзято разобраться в складывающейся ситуации и принять адекватные меры – большой вопрос. Пока же все больше операторских компаний говорят о том, что собираются пересмотреть свои планы в отношении закупок нового подвижного состава. Как ни странно, все большее оживление наблюдается в сегменте более возрастных вагонов. По общему признанию, ветераны, имеющие за плечами 10–15 лет службы, зачастую оказываются более надежным средством перевозки. Какие масштабы приобретет это увлечение ретро, в итоге зависит от того, насколько эффективно будет вестись война за качество. -- ИА РЖД-Партнер.ру
Источник: www.advis.ru
Новости по этой теме
В Новости
Всего новостей 164983
ГОД:
МЕСЯЦ:
Подписка на рассылкуЕжедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике |
