Новости металлургии
17.06.2010 - 12:41
Некоторые журналисты "крестным отцом" проекта "Ростовского универсального порта" называют премьер-министра РФ ВЛАДИМИРА ПУТИНА. Как известно, впервые о таком проекте донские речники заговорили в 2006 г., когда в умах собственников "Азово-Донского пароходства" родилась эта идея и начал формироваться консорциум частных инвесторов. Сначала они вышли с этой идеей на областной уровень и получили поддержку со стороны губернатора Владимира Чуба. А в 2007 г. этот проект был одобрен лично Владимиром Путиным, тогда еще президентом РФ, и на транспортном форуме в Сочи было подписано постановление о включении этого проекта в Федеральную целевую программу. Именно поэтому есть ряд оснований полагать, что, несмотря на сложные времена, государство изыщет возможность поспособствовать введению этого во многом стратегического объекта в эксплуатацию.
Чем проект "Ростовского универсального порта" оказался интересен государству?
— В последние десятилетия складывалась тревожная тенденция постепенного ухода российских грузопотоков на смежные страны— в основном, это государства бывшего Советского Союза. Если говорить о южном направлении, то это, конечно, Украина, поскольку все основные портовые мощности и глубоководные порты, кроме разве что Новороссийска, остались именно там. У России своих мощностей по обработке того объема экспортных грузопотоков, которые идут через Юг в страны Азово-Черноморского бассейна и Средиземного моря просто не хватало. Получалось, что мы не способны обрабатывать собственные грузы и вынуждены отдавать их соседним странам. В рамках развития экспортных услуг РФ была создана Федеральная целевая программа (ФЦП), в которую, в частности, вошел и наш проект— МТЛУ РУП— Мультимодальный транспортно-логистический узел "Ростовский универсальный порт".
Почему было выбрано именно это место?
— На самом деле, идея такого размещения нового порта далеко не нова. Когда мы обратились в наш региональный институт проектирования, оказалось, что именно на этом месте около 40 лет назад задумывался достаточно крупный порт. Главный инженер института, с которым мы общались, в свое время даже проектировал этот порт. Он с воодушевлением воспринял нашу идею. Ростов— довольно крупная транспортная развязка на юге, не зря мы называемся воротами Кавказа. Весь экспортный грузопоток, идущий с Юга страны, а это зерновые, минеральные удобрения, металлы, уголь, исторически тяготеет к Ростову. Одно из преимуществ этого порта перед уже существующими в городе— это ближайший на выходе из Ростова выход к морю, расположенный до разводного моста. Мы не зависим от графиков разводного моста. А это в пик навигации немаловажное преимущество.
В чем заключается универсальность порта?
— Универсальность заключается в возможности переработки всех видов грузов. Помимо традиционных грузов, которые я уже упомянул, мы планируем также заниматься перевалкой контейнеров. На территории нашего порта уже начал работу таможенный склад временного хранения, который принимает автомобили с грузами для растаможки. Как только мы откроем контейнерный терминал, он заработает в полную мощность. Кстати, компания "Трансконтейнер", которой принадлежит соседний Западный порт, также участвует в нашем проекте в части контейнерной перевалки. Помимо этого в припортовой зоне планируется развитие промышленного парка— в частности, строительство судостроительного завода. В этом проекте в качестве инвестора участвует еще один наш сосед по левобережной зоне— Торговый порт. Также запланировано строительство крупных ТЛТ-складов, асфальтобетонного и железобетонного заводов.
Очевидно, что в Ростове это будет крупнейший порт. А если рассматривать его на фоне Юга страны?
— При выходе на максимальную мощность— 15 миллионов тонн грузов в год— это будет крупнейший устьевой порт на Юге России. Конечно, если не брать Новороссийск и Туапсе. Если рассматривать порты-конкуренты— Таганрог, Ейск, Азов, то у них специфика расположения не позволяет развиваться дальше— это порты, находящиеся в черте города, и их рост ограничивается инфраструктурой городской зоны. РУП не ограничен жилыми кварталами, у него есть возможность развиваться.
Как кризис сказался на проекте?
— После того, как разразился кризис, существовали опасения, что проект будет закрыт. По России у ряда портов возникли трудности, начали срываться подобные проекты— например, порт Мурманск был приостановлен в развитии и ряд портов на Дальнем Востоке. Проект РУП остался в федеральной целевой программе. Более того, были выделены деньги на его проектирование. Они уже пошли. Был определен госзаказчик проекта— ФГУ "Ространсмодернизация". В 2009 г. эта организация провела конкурс на выбор генпроектировщика, в котором победил институт "Пятигорскэнергопроект". Уже в 2010 г. они подписали государственный контракт на проектирование порта. На эти цели выделяется порядка 300 миллионов рублей, из которых в этом году будет освоено около 250 миллионов. Также создана координационная рабочая группа по этому проекту, куда вошли как председатель "Ространсмодернизации" и руководство РУП, так и представители областной и городской администрации.
Сколько очередей запланировано?
— Если говорить о "Ростовском универсальном порте", то три очереди. Первая очередь— первый грузовой район. И прежде всего, это развитие угольного терминала, первый этап реализации которого мы уже запустили и начали работать с объемом 1–1,3 миллиона тонн угля в год— это пока грейферная перевалка угля. Ко второму этапу, проектирование которого сейчас ведется и к зиме начнется, скорее всего, строительство,— постановка конвейерных линий для перевалки угля. В итоге реализации первого грузового района мы выйдем на объем перевалки 3 миллиона тонн угля в год. Вторая очередь— это второй грузовой район, в котором мы планируем развитие контейнерного и зернового терминалов. Его реализации уже запущена— построено два причала, которые начали работу. И в этом году мы планируем строить два дополнительных причала. А третий этап— освоение озера— это будет зависеть от хода ФЦП, потому что мы пойдем туда только после появления объектов инфраструктуры.
Каков состав основных инвесторов проекта и на каких условиях осуществляется государственно-частное партнерство?
— На реализацию этого инвестиционного проекта требуется порядка 19 миллиардов рублей. Сам проект разделяется на государственные и частные объекты. К государственным относятся, прежде всего, коммуникации: железные и автодороги, проходные каналы, то есть вся инфраструктура, подходящая к порту, а также ряд причалов. Шесть миллиардов выделяет государство. Из этих шести миллиардов пять— федеральные средства, один миллиард— областные деньги. Параллельно с этим, в координации с основным проектом, идет проектирование объектов частных инвесторов. Мы эту работу начали немного раньше, чем государство подключилось. Остальные средства— частных инвесторов, а это "Азово-Донское пароходство", "Кубанское пароходство", "Торговый порт", "Трансконтейнер", "Башнефть-Юг" и т.д. То есть это целый консорциум инвесторов. В перспективе, помимо того консорциума, который уже создан, государство будет проводить конкурс по привлечению в проект дополнительных инвесторов. Допустим, для этого проекта потребуется колоссальное энергообеспечение— никто из существующих участников проекта отношения к энергетике не имеет. Два года назад на этот проект была очень скептическая реакция— полное неверие. Сегодня, когда проект уже запущен, а проектные работы идут полным ходом, люди начинают интересоваться— а что у вас там? А завтра, когда он пройдет госэкспертизу, утвердится и откроется финансирование на строительные работы, и люди увидят, что государство реально инвестирует сюда, то достаточно легко будет привлечь и энергетиков.
Иностранные инвесторы интересуются проектом?
— Мы еще не рассматривали такую возможность под весь проект в целом, но под строительство отдельных терминалов мы давно привлекаем крупные иностранные компании. Например, мы находимся в активной стадии переговоров с компанией "Лафарж", строящей сейчас в области цементный завод. Также сегодня идут переговоры с крупнейшими поставщиками зерна по строительству зернового терминала.
Какие банки участвуют в финансировании?
— Мы работаем с Юго-Западным банком Сбербанка России и банком "Центр-инвест".
Завершение строительства вы намечали на 2015 год. Будут ли корректироваться сроки?
— Темпы, конечно, замедлились из-за кризиса. Время с осени 2008 года по май-июнь 2009 года было периодом выживания— мы работали, чтобы сохранить проект. Мы выжили и с лета 2009 года начали наращивать объемы перевалки. Тенденция сохранилась в 2010 г. Нам уже не хватает мощностей, чтобы перерабатывать весь объем грузопотока, который пошел. По некоторым видам грузов он не только восстановился, но и не снижался— например, по зерновым. Потеря года ощущается, поскольку объем грузопотока растет.
Андрей Лещенко
Родился: 22 ноября 1977 г., с. Виноградное (Республика Калмыкия).
Образование: 1998 г.— РГЭА, квалификация экономиста по специальности "менеджмент".
Карьера: 1998 г.— менеджер ОАО ССРЗ "Мидель"; 2001 г.— зам. начальника ССХ в ОАО "Донречфлот"; 2002 г.— технический директор ОАО "Донречфлот", в этом же году— зам. директора по промышленности, затем начальник ОКиСР ОАО "Донречфлот"; 2003–2007гг. — директор по персоналу ОАО "Донречфлот"; 2007–2009гг.— директор по персоналу ЗАО "Азово-Донское пароходство"; 2009 г.— по наст. время— генеральный директор ООО "Ростовский универсальный порт"
Порт сконцентрируется на контейнерах
Какие грузы в 2016 г. пойдут через "Ростовский универсальный порт" (тонн/год):
6 млн - контейнерный груз
3 млн - уголь
1 млн - металл
1,5 млн - удобрения
2 млн - зерно
1,5 млн - прочее -- Деловой квартал
Источник: www.advis.ru
Новости по этой теме
В Новости
ГЕОГРАФИЯ:
ОТРАСЛИ:
Всего новостей 163904
ГОД:
МЕСЯЦ:
Подписка на рассылкуЕжедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике |
