Metaldaily.ru/Новости - 09.06.2010

Сухогрузный тоннаж в мае: сырье тянет на дно. "UGMK.INFO (Украина)". 9 июня 2010

09.06.2010 - 13:40

Финансовые проблемы ряда европейских стран, аварии в Мексиканском заливе США и на шахте «Распадская», в комплексе с перенасыщением сырьевыми ресурсами промышленности Китая, могут снизить спрос на балкерные грузы и стоимость тарифов на их перевозку.

Балкера «панамакс» и «хенди»

Динамика Балтийского фрахтового индекса (БФИ) в мае 2010 г. делится на два этапа: период роста (первые две декады) и период снижения (третья). В итоге к концу мая значения БФИ для всех категорий балкеров превосходили первоначальные. Так, для «панамаксов» рост БФИ составил в течение мая 8,6%, «суперхендимаксов» – 9,15%, а для «хендисайзов» – 7,6%.

Динамика Балтийского фрахтового индекса в мае 2010 г.:

Тип тоннажа	04.05.10	17.05.10	28.05.10
Балкера «панамакс»	3910	4417	4247
Балкера «суперхендимакс»	2732	3090	2982
Балкера «хендисайз»	1373	1491	1477

Источник: Clarkson

Интересные примеры, подчеркивающие стремительно меняющуюся ситуацию на балкерном рынке, приводят обозреватели Freight World. Так, российские фрахтователи столкнувшись в середине мая со ставкой $90/т на перевозку партии в 23000 т зерна с Балтики на Вьетнам, в конце мая быстро переориентировали эту перевозку на Черноморский бассейн, где ставка оказалась всего $60/т, т.е. на треть меньше.

На Балтике ставки на перевозку 30000т удобрений на Бразилию в течение мая колебались от $42 до 49/т.

В Европе к концу второй декады мая за балкер «хендисайз» под перевозку партии 25000 т зерна из Руана на Алжир судовладельцы видели ставку в 32000 USD/сут., что в пересчете на рейсовый чартер дает $38/т. И столь высокая ставка в тот момент никого не удивляла.

На пике балкерного рынка в мае перевозка 70 тыс. тонн железорудного концентрата из Южного в северные порты Китая подорожала до $46,50 – 48/т, увеличившись по сравнению с концом апреля сразу на $4-6/т.

Коастеры и суда «река-море»

На Балтике во второй половине мая объемы предлагаемых к перевозкам грузов и количество свободного коастерного тоннажа и судов «река – море» оказались сбалансированными. Если в начале второй декады мая по подсчетам брокеров на 300 открытых грузовых партий приходилось 240 готовых осуществить эту перевозку судов, то к концу месяца это соотношение приняло обратные значения. По этой причине наблюдавшееся с начала мая повышение ставок прекратилось, а в некоторых случаях, под влиянием снижения цен на бункерное топливо, наметилось и небольшое снижение ставок. Тем не менее, средний уровень ставок на Балтике в мае был на 1,50-2 ЕВРО/т выше, чем в апреле с.г.

В зависимости от дедвейта коастерного тоннажа тайм – чартерный эквивалент, рассчитываемый Norbroker в течение мая вырос на 50-200 Euro/сут. или на 4,3-7,7%.

Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый Norbroker для «коастеров» различной грузоподъемности в мае 2010 г., Euro/сут.:

Дедвейт, т	Начало мая	Конец мая
1250	1150	1200
1750	1450	1500
2500	2100	2250
3500	2600	2800
6500	3100	3300

Источник: Norbroker

Возросшая торговая активность стран Средиземноморского региона способствовала росту фрахтовых котировок на протяжении практически всего мая. В конце мая рост ставок прекратился вследствие стабилизации рынка и сбалансированности спроса и предложения тоннажа.

На Средиземноморском рынке в мае активно отгружались такие грузы как стальной прокат (из портов Турции и Египта в страны Северной Африки и Ближнего Востока), металлургическое сырье (как в западной, так и в восточной части Средиземного моря), минеральные удобрения (из портов Турции, Марокко и Египта на южные порты Европы и порты Аравийского моря), зерно (из портов Франции на Алжир, Италию и др. страны Средиземноморья), цемент, песок, клинкер и гипс (из портов Турции на Ливию, Алжир и др. страны).

Основу грузопотока Черноморского региона в мае составляли перевозки стального проката, углей, металлургического сырья, минеральных удобрений и зерновых грузов. Правда, в конце мая отгрузки проката на Черном море немного сократились. Дело в том, что потребность турецких металлургов в ломе остается невысокой из-за слабого спроса на готовый прокат. При этом наблюдалось достаточно много свободного тоннажа дедвейтом до 2 тыс. т, в то время как коастеры дедвейтом 5-6 тыс. т пользовались повышенным спросом.

В Азовском море в конце мая заметно сократились отгрузки стального лома, а прокат, уголь, зерновые и строительные грузы перевозились с прежней высокой активностью.

После резкого роста ставок в конце апреля фрахтовые котировки к третьей декаде мая постепенно стабилизировались, чему в немалой степени способствовали несколько снизившиеся объемы экспорта стального проката и энергетического угля.

Владельцы коастеров надеются, что в этом году традиционный летний спад будет короче, чем обычно. При этом в качестве основных аргументов называются оживление мировой торговли и затянувшаяся ледовая компания (особенно на Балтике), не позволившая фрахтователям вывести намеченные объемы грузов, которые теперь нужно осваивать. В то же время нестабильность на финансовом рынке Еврозоны, может перечеркнуть эти ожидания.

Рынок новостроя

Рост портфеля заказов за первые 4 месяца 2010 г. отмечен у ведущих мировых судостроительных держав – Южной Кореи, Китая и Японии. Так, после продолжавшего в течение 14 месяцев падения, объем экспортных заказов японских судостроителей растет пятый месяц подряд. В апреле 2010г. японские судостроители получили экспортные заказы на 20 судов – 19 балкеров и один универсальный сухогруз. Суммарный брутто-тоннаж апрельского портфеля заказов у японских судостроителей составляет 394,2 тыс. т. Это больше по сравнению с аналогичным периодом кризисного 2009 г., но существенно меньше пикового 2008 г.

Уместно отметить также, что во время судостроительного бума в 2008 г. началось массовое строительство новых верфей, которые именно сейчас вводятся в строй. Но, несмотря на весьма привлекательные цены, их загрузка достаточно проблематична, т.к. новых заказов не хватает и для старых мощностей. В наибольшей степени эта проблема присуща Китаю, где строительство новых верфей в 2008 г. приняло массовый характер.

Особенно остро проблема загрузки судостроительных верфей встанет в 2011-2012 гг., когда схлынет поток сделанных на пике рынка заказов. Относительное благополучие 2010 г. обеспечивается переносом с 2009 г. на более поздние периоды (но, как правило, в пределах 12 месяцев) более 60 млн. т дедвейта поставок нового тоннажа. А повторить эти переносы еще раз вряд ли удастся.

Pынок судов «сэконд-хэнд»

Май 2010 г. для рынка подержанных балкеров не изменил продолжающегося тренда на укрепление цен. Правда, их рост немного замедлился и не превышал 1,16-1,18%.

Уровень цен на современные балкера «сэконд-хэнд» в мае 2010 г.:

Тип тоннажа	Возраст	Дедвейт, т	Цена, $ тыс.
Тип тоннажа	Возраст	Дедвейт, т	начало мая 2010 г.	конец мая 2010 г.	Изменения (+) (–)
«Панамакс»	мах 5 лет	74000	38863	39314	+451
«Суперхендимакс»	мах 5 лет	52000	30579	30940	+361

Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment

Сравнивая текущие и предыдущие продажи одних и тех же балкеров, можно заметить красноречивые перекосы цен, обусловленные конъюнктурными факторами прошлых лет. Так, стоимость балкера DA FU STAR дедвейтом 41093 т построенного еще в 1984 г., в мае 2010 г. оказалась вдвое выше, чем полтора года назад в 2008 г. (после обвала фрахтового рынка). А стоимость «панамаксов» PIRO и PAIUTE, построенных в середине 90-х годов, в настоящее время в полтора – два раза выше, чем в начале 2000-х. Зато цены на балкера, проданные на подъеме рынка в 2005-2007 гг., значительно превышают сегодняшний уровень.

Наиболее активными покупателями балкеров являлись китайские компании, за которыми вплотную следовали греческие судовладельцы. По данным Fairplay за первые 4 месяца 2010 г. греческие судовладельцы инвестировали $2,1 млрд. в приобретение 50 судов на рынке подержанного тоннажа.

Рынок судового металлолома

Характерной чертой мая 2010 г. для рынка судового металлолома явилось стремительное падение цен на скрап, характерное как для верфей индийского субконтинента, так и Китая. Кроме того, брокеры обратили внимание на разделку в Турции балкера «хендисайз», хотя до этого турецкие верфи получали заказы, как правило, небольших судов коастерного класса.

Очевидно, что понижательный тренд в динамике цен на судовой лом наметился под воздействием снижения цен на рынках стали и металлургического сырья. Восстановление цен можно также ожидать лишь в ключе общей ситуации на этих рынках.

В связи с резким снижением цен на судовой лом май 2010 г. никак нельзя отнести к месяцам рекордсменам по разделке тоннажа на скрап. Еще в апреле 2010 г. аналитики отмечали, что если старые суда не были куплены во время спекулятивного роста цен в 2005-2008 гг., то их продажа на скрап приносила владельцам достаточно приличный доход. Теперь же судовладельцам приходится тщательно взвешивать все «за» и «против», особенно, если ситуация на фрахтовом рынке какое-то время позволяет еще использовать старые суда.

В то же время аналитики отмечают значительные резервы, которые имеет рынок судового лома. По данным Fairplay из него производится половина используемой в США стали. В Китае этот показатель составляет порядка 8%, но имеет предпосылки к росту, благодаря стремительному росту мощностей по разделке судов на скрап.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в мае 2010 г.:

Тип тоннажа	Легкий вес, т	Цена по регионам разделки, USD/LDT
Тип тоннажа	Легкий вес, т	Индийский субконтинент	Китай
Танкеры для сырой нефти	15000-25000	403,30	372,50
Танкеры-продуктовозы	6000-10000	395,85	365,00
Балкеры	7000-12000	354,15	340,00

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)

Прогноз развития фрахтового рынка

Объемы перевозок железорудного сырья, которые делают погоду на фрахтовом рынке балкерного тоннажа, из портов стран СНГ и Балтии в апреле-мае 2010 г. имели четко выраженную тенденцию к снижению. Это напрямую связано со снижением спроса на металлы на мировом рынке. В свою очередь этому способствовало падение цен на сталь в Китае с середины апреля, связанное с принятием правительством КНР мер по сдерживанию рынка недвижимости. И, поскольку лето традиционно характеризуется низким спросом на металл, то ждать роста, как цен, так и объемов перевозок можно не ранее, чем осенью. Кроме того, дальнейший спрос на перевозки железной руды ограничивают и накопившиеся в портах Китая достаточно большие складские запасы.

В то же время, дополнительное подспорье фрахтовому рынку обеспечит растущей потребности в энергоресурсах (прежде всего, угле) таких стран как Индия, Ю.Корея.

Китай в 2010 г. может импортировать до 170 млн. т угля, что на 70-100 млн. т превышает ранее обнародованные величины.

Что касается перевозки зерна – третьего по значению (после руды и угля) груза для балкерного флота – то ожидается, что в 2010-2011 маркетинговом году, что спрос на зерно вырастет на 16 млн. т и достигнет 668 млн. т (+2,5%). В т.ч., страны Северной Африки, являющиеся традиционными покупателями выращиваемого в СНГ зерна, приобретут 21,5 млн. т, что на 2 млн. т выше показателя предыдущего года.

Снижение БФИ в конце мая полностью отражало превалирующие негативные ожидания по поводу дальнейшего развития фрахтового рынка балкерного тоннажа. В то же время многие судовладельцы с этим не соглашались, пытаясь зафиксировать суда по прежним ставкам. В результате многие балкера остаются незафиксированными и следуют в балласте в регионы, где есть надежда найти приличную загрузку. -- UGMK.INFO (Украина)

Источник: www.advis.ru