Новости металлургии
23.10.2009 - 10:04
Возможно, надо было пойти навстречу производителям крепежных изделий (далее – КИ) в России?
Вот и заголовок несколько раз менял. Нужна ли нам конкуренция?
Конкуренция как движитель развития.
Конкурировать или бороться с конкуренцией?
Конкуренция. Хорошо это или плохо? – и другие.
Вспоминал свою трудовую деятельность – от рядового инженера кузнечного отдела в 1958 году до директора отраслевого Конструкторско-технологического института холодновысадочного производства КТИавтометиз (с 1987 г.) и руководителя службы маркетинга одного из ведущих в индустрии крепежа ОАО "Завод Красная Этна" (с 1996 г.). Фактически все время занимался вопросами развития производства, разработкой, освоением и внедрением новой техники в промышленности. Технологическая часть проектов кузнечных цехов, цехов и участков холодной высадки крепежных деталей, разработка конструкций и технологий изготовления высадочного инструмента методами выдавливания рабочих полостей. Определяющей задачей всегда было развитие современных КИ, организация их производства, применяемость в машиностроении и, в первую очередь, в автомобильной технике. И до сих пор, выйдя на пенсию, никак от этих дел не могу оторваться.
Вспоминаю об этом, чтобы был понятен вывод, к которому пришел: всю свою инженерную, научную, производственную деятельность только и делал, что занимался … конкуренцией с отсталыми технологиями, отживающим свой век оборудованием, с устаревшими конструкциями, применяемых в машиностроении КИ и соединений.
Довелось посетить и изучить многие крупные и небольшие крепежные производства. Знаю и продолжаю следить кто, что и сколько выпускал и выпускает, какого технического уровня, достижения и недостатки в организации производства, применяемом оборудовании, технологической оснастке и др. В г. Белебее на заводе "Автонормаль" (БелЗАН) находился в командировках и работал месяцами. Неоднократно посещал крепежное производство МосАвтоЗИЛа, Волгоградский завод тракторных деталей и нормалей (ВЗТДиН).
2 Был на МММЗ и МКЗ (Магнитогорск), на заводе "Станконормаль" в Москве, Орловском сталепрокатном заводе (ОСПАЗ). На других заводах в Москве, Ульяновске, Днепропетровске, Минске, Одессе, Владикавказе, Кинешме, Калуге, Вязниках …. И, конечно, на нижегородских: "Нормаль" с филиалом в р.п. Шатки, "Красное Сормово", ГАЗ, ЗМЗ. Специалисты КТИавтометиз, в свое время, посетили практически все заводы автопрома, имевшие высадочное оборудование.
Замечу, что на абсолютном большинстве предприятий мы находили оригинальные конструкции крепежных элементов, новинки в технологии, инструментальной оснастке, в технических и организационных решениях, средствах механизации и автоматизации, интересные приемы сборки.
Особое внимание всегда уделяли применению тех или иных крепежных деталей в конструкциях соединений в сравнении с зарубежной техникой, где обычно шире функциональные возможности стандартного и специального крепежа. В частности там мало шайб, особенно пружинных, а общее количество КИ, например в автомобилях, на 30-50% меньше, чем в российских. В автомобилях нет болтов классом прочности ниже 8.8.
Уже в 70-80-е годы прошедшего столетия стало понятно, что в отечественном машиностроении в абсолютном большинстве используют КИ устаревших конструкций, низкой точности и прочности. Резьбовые соединения, содержат много лишних вспомогательных деталей и требуют постоянной подтяжки в период эксплуатации машин. Большие габариты, низкая надежность и прочность соединений, лишние детали в соединениях отрицательно влияют на экономику. Оценка производств по количественному признаку (в тоннах) не стимулировало развития качественных характеристик выпускаемой крепежной продукции. Даже самое передовое, в тот период развития производство крепежа для АвтоВАЗа, базировалось на устаревших (по европейским меркам) стандартам Фиат-ВАЗ начала 60-х годов. Что уж говорить о других заводах.
Но в те годы в условиях плановой экономики все потребители были закреплены за конкретными заводами-производителями КИ (и не только крепежных). Разнарядку выдавали Министерства. В автомобильной промышленности основной их объем выпускали 4 завода. БелЗАН обеспечивал АвтоВАЗ, КамАЗ и их смежников, МосАвтоЗИЛ имел собственное производство в Москве и Рославле. А все остальные заводы автопрома обеспечивал завод "Красная Этна". Кроме них цеха и участки по выпуску крепежных деталей для собственных нужд имелись еще на 72-х заводах отрасли.
В станкостроении была сеть заводов с одинаковым названием "Станконормаль" (самый крупный в Москве). Основным поставщиком КИ для тракторного и сельскохозяйственного машиностроения был ВЗТДиН. В авиапроме – названный выше завод "Нормаль".
Самыми крупными производителями КИ общего назначения всегда были заводы черной металлургии, работавшие в основном на систему Госснаба СССР и на поставки железнодорожного крепежа. В отличие от большинства других производителей они были чаще всего оторваны от конкретных потребителей. По-моему, это серьезный минус системы и беда для производителей.
Нельзя работать в отрыве от потребителя. Приведу немаловажный факт. В середине 80-х годов на Всесоюзной научно-технической конференции по холодной объемной штамповке, проходившей в г.
Белебее, специалисты автомобильной промышленности выступали с программой увеличения выпуска болтов класса прочности 8.8 и выше. А представители черной металлургии докладывали о задаче перехода с класса 5.6 на 6.8. Так до сих пор и переходят.
Полезно знать недавнюю историю, когда все предприятия индустрии крепежа были загружены до предела. Опытом делились. Друг от друга свои новинки и достижения не скрывали. Потому, что о какой-либо конкуренции не было и речи. А цены устанавливало государство. Нередко разные на одинаковые изделия. В частности, в автопроме прейскурант цен, который вел КТИавтометиз, имел два раздела – один на крепеж для АвтоВАЗа, другой для всех остальных.
Но пришли иные времена и начались попытки вторгнуться на "чужую" территорию. В моей практике это произошло в 1996 году, когда руководством ОАО "Завод Красная Этна" была поставлена задача укрепить положение завода в рыночных условиях, увеличить выпуск продукции для новых потребителей, в том числе выпускающих зарубежную технику. Инициативу взяла на себя служба маркетинга, поддержанная инженерным корпусом. К этому времени уже было освоено массовое производство самостопорящихся гаек, болтов и гаек с фланцем, болтов и винтов резьбовыдавливающих, самонарезающих винтов с резьбой по стандартам ИСО, изготовлены опытные партии болтов и винтов с волнистым типа TORX приводом (теперь звездообразным).
Появились заказы на такие детали не только от основных потребителей ГАЗа и ЗМЗ, но и от заводов автоэлектроприборов, бытовой лицензионной техники (для холодильников, газовых и электрических плит) и др.
Посетили ряд предприятий индустрии крепежа, обменялись делегациями специалистов с БелЗАНом и … в 1998 году поехали на АвтоВАЗ. Разложили информацию и образцы своих новых разработок. В ответ нас повезли прямо на главный конвейер. Показали несколько "узких мест" в резьбовых соединениях. Наши соображения и предложения по их расшивке понравились. Выдали чертежи действующих узлов для проработки. Через три месяца были изготовлены два винта и стойка крепления замков дверей со звездообразным углублением в головке, а также болт крепления салазок передних сидений со звездообразной головкой, буртом и заходным концом. Все они были испытаны в условиях сборочного конвейера и получили положительное заключение.
3 Это послужило началом совместных работ. "Входить" на ВАЗ было трудно: новые требования, тщательная проверка качества, несколько этапов испытаний. Началось и естественное в таких случаях противодействие основного поставщика. Кроме нашего завода на АвтоВАЗ пробивались Шатковский завод "Нормаль" и ВЗТДиН. Убежден, что появление конкурентов оказало положительное влияние и на работу специалистов БелЗАН. Кстати, к этому времени Белебеевский завод уже поставлял ряд КИ в "наше пространство" на УАЗ. Дело в том, что кузова новых моделей УАЗа проектировали на ВАЗе и использовали крепеж по таблицам Фиат-ВАЗ, а не по отраслевым стандартам. Почувствовали мы конкуренцию по ГАЗу и ЗМЗ со стороны тех же ВЗТДиН и "Нормали". Кто-то брал лучшим качеством и высоким техническим уровнем, другой снижал цену, третий позволил избавиться от дефицита. Итак, "лед" тронулся, а остановить его, как известно, невозможно.
Изменения произошли и в оптовой торговле крепежом. Не стало государственной системы заказа и распределения типа Госснаба. Появились независимые оптовики, покупающие продукцию у разных производителей, выбирая то, что пользуется спросом, там, где лучшее соотношение качества и цены, где удобная логистика и т.д. На этом рынке российским производителям КИ оказалось не под силу соперничать не только друг с другом, но и с продукцией из Тайваня, потом и Китая, а также с "дорогой" Европой.
Китай быстро стал самым крупным поставщиком в мире. Там делают все виды КИ. По международным стандартам. Необходимого качества. Говорят, что относительно низкие цены им помогает держать государство. Действительно. Но дотации получают только те, кто обеспечивает экспорт своей продукции, перевооружает производство, имеет высокую производительность труда, выпускает современное оборудование, обеспечивает качество согласно международным стандартам. Все это их конкурентные преимущества.
А где подобное у нас? Государство не дотирует? У нас тоже идут разговоры о дотациях, но только… разговоры. Да и что поощрять, если оборудования у нас российского фактически нет, металл для холодной высадки хорошего качества черная металлургия не выпускает, покупаем за границей, внутренние цены на металл у нас выше, чем продаем за рубеж (!). Стандарты на КИ устарели (см. ниже). Продолжать?
И вот все те болты, гайки и винты, которые у нас выпускают по стандартам 1970-75 годов, мы берем под защиту от китайского "нашествия", защищаем отсталость и этим только продляем ее жизнь!? Нам (стране) это надо?
Приведу выдержки из справочных изданий, выпущенных с интервалом в 10 лет.
"Конкуренция – антагонистическая борьба между частными товаропроизводителями за более выгодные условия производства и сбыта товаров, за получение наивысшей прибыли. Порождается частной собственностью на средства производства и выступает как механизм стихийного регулирования общественного производства при капитализме".Советский энциклопедический словарь. – М. Сов. Энциклопедия. 1983.
"Конкуренция – состязательность на рынке. Для конкуренции характерно состояние, когда ни один из хозяйствующих субъектов не занимает доминирующего положения на конкретном рынке, идет постоянная борьба товаропроизводителей за покупателей и увеличение своей доли на рынке.
Конкуренция является важнейшим элементом рынка, играющим решающую роль в повышении качества продукции, работ и услуг, снижения производственных затрат, освоении и производстве технических новинок и открытий. Создание условий и поддержание конкуренции является заботой государственных антимонопольных органов, наблюдающих за состоянием рынка. Образование крупных производственных структур и дальнейшее формирование мирового рынка ведут к усилению конкуренции на межгосударственном и межконтинентальном уровнях. Ужесточение конкурентной борьбы ведет к банкротству фирм, не способных противостоять на равных своим конкурентам. В результате конкуренции на рынке сохраняют и расширяют свои позиции наиболее сильные и восприимчивые к научно-техническому прогрессу и хорошо адаптирующиеся к конкретной ситуации фирмы. Это ведет в целом к повышению эффективности экономики, удовлетворению повышенного спроса потребителей". – Словарь делового человека. Под ред. О.В.
Амуржуева. М. Экономика. 1992.
Первая – короткая и понятная. А ее идеологическая составляющая наводит на мысль, что такое определение конкуренции осталось в сознании многих россиян, причем, как ругательное слово, а значит с ней надо бороться.
Вторая формулировка – длиннее, ее можно считать вполне современной. Но, к сожалению, по прошествии более 15 лет после издания справочника, конкуренция все еще воспринимается в нашей практической деятельности настороженно. Хотя она способствует повышению качества продукции, побуждает к использованию научно-технических достижений и снижению затрат так необходимых нашей сфере производства. Вернее должна способствовать! Вот и компания по повышению ввозных пошлин на крепежные изделия служит подтверждением. Понятно, что российским производителям КИ устаревших конструкций по отжившим свой век стандартам мешает конкуренция не только китайских заводов, а даже украинских и белорусских.
Каково же состояние российской индустрии крепежа? Что у нас в стране имеется и делается для ее развития?
4 Баланс производства и потребления КИ в РФ в 2008 году был следующим. Выпуск 251 тыс.
тонн, в том числе крепеж общего назначения 171 тыс. т. и железнодорожный 80 тыс. т. Импорт 253 тыс. т. Экспорт – 25 тыс. т. Потребление в России 484 тыс. т.
Способна ли отечественная индустрия покрыть дефицит своими силами?
Кто возьмется за это?
Для анализа наших возможностей рассмотрим следующие вопросы.
1. Стандартизация
РФ имеет серьезное отставание в области стандартизации КИ, в переходе на гармонизированные стандарты ГОСТ Р ИСО, имеющие номера ИСО. В таблице приведен анализ действующих стандартов на КИ общего назначения (без учета железнодорожного крепежа, гвоздей, хомутов, скоб и других специальных деталей) по годам выпуска и количеству. К суммарному количеству надо добавить порядка 30-40 международных стандартов на новые виды КИ, которых у нас пока нет.
Если применять практику ИСО, то стандарты надо пересматривать примерно раз в 5 лет. По этому признаку пора обновить более 80% наших стандартов плюс выпустить новые. Когда это вс е планируется выполнить – ясности нет.
В современных международных стандартах на КИ требования, касающиеся точности, прочности, уровня дефектности, а также конструкции и размеры за последние 10-15 лет претерпели значительные изменения.
Большинство государств, особенно Европы, объединили свои стандарты под систему ИСО.
Например: Германия – DIN ISO, Италия UNI ISO, Украина DSTU ISO (Державный стандарт Украины) и т.д. В частности, Украина перевела в эту систему в 5 раз больше стандартов на КИ, чем РФ.
Характерно, что крепежные детали, выпуск которых предлагается защитить от конкурентов из-за рубежа, производят у нас по давно устаревшим стандартам. Это болты с шестигранной головкой по ГОСТ 7798-70, 7805-70; болты с шестигранной уменьшенной головкой по ГОСТ 779570, 7796-70, 7808-70, 7811-70; гайки шестигранные по ГОСТ 5915-70, 5916-70, 5927-70, 5929-70 и другие.
Надо ли защищать свою отсталость? Надо от нее избавляться!
Вот на это и надо бы направить свои усилия и средства, а начать со стандартов. Однако, до настоящего времени работы по стандартизации КИ не упорядочены, узок круг специалистов, привлекаемых к этой важной работе, не сформирован национальный технический комитет ТК 229 "Крепежные изделия", не утверждено положение о нем. Нет прозрачности механизма финансирования работ. Не участвует РФ и в работе международного комитета ТК 2-ИСО "Крепежные изделия".
Вывод: существующее отношение к проблемам и задачам стандартизации КИ мешает нашей промышленности сильнее, чем ввоз в страну зарубежного крепежа.
2. Технический уровень и качество выпускаемых КИ Серьезной проблемой многих отечественных производителей, особенно заводов черной металлургии, является незначительная доля выпуска современного крепежа, соответствующего международным требованиям. С фланцем, самостопорящегося, резьбовыдавливающего, повышенной прочности и многих других, выпускаемых в РФ определенно недостаточно.
Еще в 2004 году на основании исследования рынка крепежных изделий, применяемых в отечественных автомобилях, мною была построена известная из теории и практики маркетинга "Диаграмма жизненного цикла продукции", опубликованная позднее в журнале "Метизы" (2006, № 3, с. 6-8). На ней показано, что весь современный крепеж "застрял" на этапе "Рост" и никак не перейдет к "Зрелости". Именно прогрессивный крепеж во все большем количестве и широкой номенклатуры нужен сегодня предприятиям по выпуску новой техники разного назначения. А новая техника чаще всего зарубежных конструкций и к ней КИ по давно устаревшим советским стандартам не подходят.
5 Вот и приходиться покупать в Европе, Китае, Тайване. К тому же под повышенные пошлины попадут малые серии и многие виды крепежной продукции, не выпускаемой в РФ, нужной для ремонта и обслуживания бытовой техники, станков, строительно-дорожных машин и т.д. Рост цен на комплектующие ляжет на плечи потребителей всех уровней. А это уже совсем плохо.
Известно, что зарубежных моделей автомобилей на территории РФ выпускают больше, чем российских. Но что характерно? Ни один зарубежный производитель не рискнул перейти на КИ российского производства, их даже не включают в планы локализации. И не только потому, что они мелкие и относительно дешевые. Вот чем надо заниматься! Это бизнес на многие миллионы рублей!
Отдельный разговор об уровне качества, соответствии стандартам. Мониторинг качества КИ российских производителей, в том числе предприятий-заявителей, в сравнении с продукцией из Китая определенно не в нашу пользу. Даже по российским стандартам.
3. Металл, оборудование, инструмент В РФ ввозят много катанки для производства современного крепежа. Свой металл у нас дороже и невысокого качества, требует больших затрат на подготовку: очистку от окалины, термообработку, калибровку, покрытие. Почему Чермет не решает эту задачу?
Производства современного холодновысадочного и резьбонакатного оборудования в РФ практически нет. Покупаем с Тайваня и из Европы. Европейское современное, но и самое дорогое, окупаемость затрат трудно достижима. С Тайваня цены доступнее.
Наши заводы покупают за рубежом значительное количество холодновысадочного инструмента – бойков для винтов с крестообразным и звездообразным шлицем, обрезных и редуцирующих болтовых матриц, других быстро изнашиваемых элементов. Все они имеют ионноплазменные покрытия, обеспечивающие высокую стойкость. Современное оборудование для инструментального производства в РФ тоже практически не производят.
Итог: то, что Китай своим крепежом заполонил весь мир (и не только крепежом) понятно. Вот и Европа встала на свою защиту, а за ней и США готовят определенные меры. Но у них есть все необходимое для собственного производства: и прекрасное оборудование, и инструмент для него, современные технологии по всему переделу. А у нас? Куда же мы за ними? Поможем своим производителям крепежа? И значительно большие убытки создадим у его потребителей! Надо помогать всей нашей экономике и промышленности в комплексе. И не упускать из внимания малый и средний бизнес. Именно с него начинался бум в производстве крепежа в Японии и позднее в Китае.
Заключение Так как же бороться с конкуренцией? Просто: выпускать конкурентоспособную на мировых рынках продукцию! И все будет хорошо. Но это не просто… -- Ассоциация "РосМетиз"
Источник: www.advis.ru
Всего новостей 157792
ГОД:
МЕСЯЦ:
Подписка на рассылкуЕжедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике |
