Metaldaily.ru/Новости - 09.11.2007

Деликатный груз. "ИА РЖД-Партнер.ру". № 21 2007

09.11.2007 - 17:07

За первые девять месяцев 2007 года объем перевозок труб большого диаметра (ТБД) по сети ОАО "РЖД" вырос на 17% по сравнению

с аналогичным периодом 2006-го. Это не удивительно: в РФ ударными темпами ведется строительство газо- и нефтепроводов. Вот только российским производителям приходится либо испытывать проблемы с не отвечающими современным требованиям полувагонами инвентарного парка, либо активно участвовать в разработке специализированного подвижного состава.

БОЛЬШАЯ СТРОЙКА

Что бы ни было причиной – рост цен на нефть и газ на мировых рынках или политические соглашения (с Туркменистаном и Казахстаном или, например, против Эстонии или Украины), но так или иначе в настоящее время строительство трубопроводов в России ведется активными темпами. Все удлиняется и удлиняется подводный газопровод Nord Stream – проект российского газового монополиста, растет нефтепровод ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), в ближайшее время начнется строительство газопровода вдоль побережья Каспийского моря – соответствующее соглашение подписали в мае 2007 года президенты Казахстана, Туркменистана и России. Таким образом, объемы потребления на рынке труб для магистральных линий в ближайшее время, судя по всему, снижаться не будут. По прогнозам, опубликованным Фондом развития трубной промышленности РФ, потребность в трубах большого диаметра для строительства магистральных нефте-, газопроводов на территории Российской Федерации до 2030 года может достигнуть 30–35 млн т.

КАПРИЗНЫЙ ГРУЗ

Грузовладельцы в сегменте производства труб, как и большинство российских грузоотправителей, страдают от дефицита необходимого подвижного состава. Но на рынке перевозки труб ситуация осложняется тем, что данный вид груза особенно требователен к условиям транспортировки. Здесь необходим не просто полувагон, а полувагон в прекрасном состоянии – поврежденный грейферами подвижной состав может испортить дорогой груз, а стоимость одной единицы зачастую превышает миллион рублей. Такая требовательность к качеству закономерна – в магистральном газопроводе создается давление порядка 140 атмосфер, кроме того, строящиеся сейчас трубопроводы будут эксплуатироваться в крайне жестких условиях, будь то дно Балтики или вечная мерзлота. Решается эта проблема по-разному. Так, например, на Выксунском металлическом заводе (ВМЗ) – кстати, единственной российской компании, которая будет поставлять продукцию для строительства Nord Stream, – инспекция заказчика в цехе погрузки осуществляет приемку продукции, контролирует погрузку и качество подаваемого подвижного состава.

По словам начальника управления транспортной логистики завода Елены Саркисовой, возникают ситуации, при которых вагон, который анонсировался ОАО "РЖД" как годный к перевозке, по техническим характеристикам оказывается неприемлемым. Поэтому приходится специально контролировать качество подаваемого подвижного состава. "Для того чтобы избежать подобного развития событий, мы подбираем вагоны ОАО "РЖД" последней постройки или используем приватный парк", – рассказывает Е. Саркисова. Именно поэтому большинство грузоотправителей и перевозчиков предпочитают использовать приватный подвижной состав – вагоны с дополнительным оборудованием (с внутренними обрезиненными стойками) или трубовозы.

Как утверждает начальник отдела маркетинга ООО "Фирма Трансгарант" Александр Метелкин, платформы-трубовозы выгодно отличаются от традиционных полувагонов не только тем, что при их использовании обеспечивается удвоенная норма загрузки. Важно, что при перевозке исключается повреждение антикоррозионного покрытия и сварочных фасок, а также не требуется применение расходных погрузочных реквизитов, что еще более уменьшает стоимость перевозки. Что касается ОАО "РЖД", то компания не проявляет заинтересованности в закупке специализированного подвижного состава для перевозки труб, предпочитая транспортировать их полувагонами. Компания "Универсал ТрансГрупп", дочернее предприятие ООО "Фирма Трансгарант", первая начала заказывать и эксплуатировать специализированные 24-метровые платформы для перевозки труб большого диаметра. Сегодня эту эстафету подхватили и другие транспортные структуры. В настоящее время в активе "Универсал ТрансГрупп" находятся свыше 800 специализированных платформ-трубовозов. Их разработка и строительство ведутся в сотрудничестве с энгельсовским заводом металлоконструкций.

Но рынок ТБД меняется, заставляя меняться и операторов подвижного состава. Сегодня российские трубные заводы осваивают производство 18-метровых труб, что в 1,5 раза длиннее стандартных. Соответственно в обычный полувагон такую трубу не положить, а 24-метровый трубовоз, наоборот, останется недозагруженным. Поэтому компания "Универсал ТрансГрупп" уже приступила к закупкам новой 18-метровой платформы, которую изготавливает ОАО "Завод металлоконструкций" (г. Энгельс) – лидирующее российское предприятие по производству данного подвижного состава, резюмирует А. Метелкин.

Самим операторам при реализации технических разработок нового подвижного состава приходится преодолевать проблемы, связанные с согласованием и сертификацией продукции в специализированных учреждениях, а грузовладельцам – тщательно подсчитывать экономическую целесообразность использования специализированного подвижного состава, так как перевозить трубы в полувагонах зачастую куда дешевле. Именно поэтому производители не отказываются от услуг ОАО "РЖД" в пользу частных перевозчиков. Кроме того, далеко не все трубы можно перевозить на специализированных трубовозах. По утверждению специалистов, трубы для подводных газопроводов, например, того же Nord Stream, допустимо транспортировать только в полувагонах – специализированные платформы не рассчитаны на толщину стенки и их вес, длина трубы для Nord Stream – 12,3 м, то есть совокупная длина двух труб на 0,6 м превышает длину трубовоза Так что вопрос – полувагон или трубовоз? – до конца еще не решен.

НЕСОСТЫКОВОЧКА, ОДНАКО!

При перевозке труб, предназначавшихся для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, вагоны с грузами долгое время простаивали на станции Нерюнгри. Почему? Как грузовладельцы, так и перевозчики жалуются на несогласованность двух структур – РЖД и ОАО "АК "ЖДЯ" (Железные дороги Якутии). "Перед отправкой мы сделали официальный запрос в ДЦФТО Горьковской железной дороги: что мы как грузоотправители должны сделать для оформления документов и предъявления груза для отправки в Якутию. Нам разъяснили, что следует оплатить тариф до Нерюнгри, а тариф по Якутии оплатит грузополучатель, и на этих условиях приняли груз к перевозке. Но в итоге вагоны были остановлены по станции Нерюнгри и нам пришлось самостоятельно связываться с Якутией, узнавать их правила игры, переводить оплату и т.д. А в это время наши 100 вагонов так и стояли на станции", – сетует начальник управления транспортной логистики ОАО "ВМЗ". Аналогичные проблемы возникали и у компании "ТГИ-Транс". По словам заместителя генерального директора по коммерческой и грузовой работе ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Дмитрия Кондратова, основной причиной вынужденного простоя подвижного состава на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая и прилегающих участках ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ" явилась сгущенная отправка вагонов с трубной продукцией по проекту "ВСТО" в условиях сжатых сроков и без учета технологических норм передачи по стыку и выгрузки на станциях назначения. "При этом, учитывая массовые перевозки грузов по проекту "ВСТО", ОАО "АК "ЖДЯ" дополнительно информировало как станции отправления, так и операторов подвижного состава, на что необходимо обращать внимание при оформлении накладных, а в редких случаях, при неверно занесенных в них данных, оперативно решало с грузополучателями вопросы дальнейшего продвижения вагонов", – утверждает Д. Кондратов.

По его словам, реализация совместных мероприятий ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ" в части внедрения информационного обмена, запуска в промышленную эксплуатацию технологии согласования заявок на прием грузов к перевозке в программе ЭТРАН

со стороны ОАО "АК "ЖДЯ" в адрес своих грузополучателей в настоящее время позволила оптимизировать как процессы планирования, так и осуществления перевозок с участием двух перевозчиков и инфраструктур. Транспортировка грузов с участием Железных дорог Якутии и РЖД осуществляется на основании подписанного соглашения "Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении между ОАО "АК "ЖДЯ" от 6 января 2006 года, а также договоров, регламентирующих технологию взаимодействия ЖДЯ и РЖД, в том числе о порядке оформления перевозочных документов. Помимо этого, имеется ряд руководящих телеграмм, которые доводят до станций отправления обеих инфраструктур порядок оформления перевозочных документов при перевозке в прямом сообщении. "Поэтому для клиентов, работающих по отправлению грузов в Республику Саха (Якутия), вопрос оформления документов не является сдерживающим фактором", – резюмирует Д. Кондратов.

В целом взаимодействие грузовладельцев и ОАО "РЖД" – это не только сложность, возникающая при перевозке труб, скорее, это общая проблема взаимодействия железнодорожной корпорации с клиентами. "На региональном уровне, даже если речь идет о платных услугах, позиция государственной монополии как была, так и осталась. К сожалению, достаточно сложно получить информацию или проконсультироваться, – рассказывает Е. Саркисова. – У нас очень много проблем на нижнем уровне.

Совершенно непонятно, кто в структуре РЖД может помочь предприятию получить необходимую информацию. Что предлагает ЦФТО в разрезе своих услуг? Информацию о подходе вагонов с сырьем в наш адрес мы можем видеть из перевозочного документа. Но чтобы правильно выстроить маневровую работу, нам требуются дополнительные сведения, касающиеся технического паспорта вагона. Когда у нас возникла эта необходимость, оказалось, что искомые данные содержатся в разных информационных системах, и мы очень долго не могли понять, с кем же нам работать: с вычислительным центром дороги, с ДЦФТО или со службой перевозок? В итоге Центр фирменного транспортного обслуживания замкнул на себе этот аспект, и из разных информационных систем нам выдают ту информацию, которая востребована нашим железнодорожным транспортом". Теперь, по словам Е. Саркисовой, встает вопрос об интеграции информационных систем. "Нам необходимо, чтобы информация, поступающая с железной дороги, сразу же перекачивалась в нашу корпоративную информационную систему. Мы уже ведем переговоры с "Транссистемотехникой" и компанией Intellex и надеемся, что в будущем решим как проблему диспетчерского управления вагонопотоками, так и вопрос электронного документооборота в интеграции с информационной системой РЖД. Но это пока лишь проекты. В целом сегодня мы видим большое понимание в лице руководства ЦФТО, однако когда речь заходит о работе на местах с товарными конторами, то зачастую они не могут решить самых элементарных вопросов", – сетует Е. Саркисова. "Мы пытались обращаться в ОАО "РЖД", нам объяснили, что дело в кадровом дефиците", – пояснил специалист компании "Металлторг" (российская сеть металлургических баз) Андрей Беда.

Негибкость ОАО "РЖД" по отношению к клиентам – одна из ключевых причин, по которой грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт. Пока грузовладельцам приходится соглашаться на транспортировку труб именно в вагонах, особенно если пункт назначения находится далеко за Уралом, так как этого требуют грузополучатели. Но и здесь ситуация может измениться, и тогда трубы вслед за контейнерами уйдут на автомобиль.

НЕ ВСТАВЛЯЙТЕ ПАЛКИ В ТРУБЫ

Проблемы, возникающие при перевозке труб, на сегодня достаточно актуальны, ведь российским производителям приходится выдерживать жесткую конкуренцию с западными и китайскими производителями. Так, для того же проекта Nord Stream 2/3 поставок осуществит немецкий производитель. По словам директора Фонда развития трубной промышленности, к.т.н., лауреата Государственной премии РФ Александра Дейнеко, сегодня российские предприятия создают достаточно качественную продукцию. По прогнозам фонда, суммарные мощности российских трубных предприятий по производству труб большого диаметра возрастут с 1,05 млн т одношовных ТБД в 2007 году до 2,97 млн т в 2010-м. При этом, как уже говорилось выше, на российском рынке появились китайские трубы большого диаметра. Согласно заключенному с "Транснефтью" контракту до октября 2007 года для трубопроводного проекта "ВСТО" будут завершены поставки 140 тыс. т ТБД китайского производства. Необходимо отметить, что на китайские ТБД не распространяется 8-процентная специальная защитная пошлина, которая обычно предоставляется Россией странам с развивающейся экономикой (преференциальный режим). При этом не стоит забывать, что путь из Китая к месту строительства ВСТО ближе и удобнее, чем с российских заводов-производителей.

Вторая угроза для отечественных производителей, по мнению специалистов Фонда развития трубной промышленности, – это различного рода ограничения, существующие на европейском рынке. Так, в 2006 году были введены пошлины запретительного характера по отношению к российским производителям. В 2007-м Евросоюз инициировал процедуру пересмотра антидемпинговых мер в отношении российской бесшовной трубной продукции, что, как опасаются специалисты фонда, продлится не менее 12–15 месяцев. С 1 июня текущего года вступило в силу новое европейское законодательство REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals – регистрация, оценка и выдача разрешений на производство и использование химических веществ). В соответствии с ним поставки трубной продукции на территорию стран ЕС будут разрешены только после специальной регистрации в Европейском химическом агентстве.

В этой ситуации транспортный аспект играет особо важную роль, потому как качество транспортировки данного вида груза может стать решающим фактором не только для выбора маршрута, но и для определения поставщика продукции. -- ИА РЖД-Партнер.ру

Источник: www.advis.ru